แลไปรอบบ้าน บันทึกมุมมองสั้นบ้าง (ยาวบ้าง) ของ สุเจน กรรพฤทธิ์ นักเขียนสารคดีที่สนใจประเด็นประวัติศาสตร์ ปรากฎการณ์ทางสังคม ไม่ว่าจะการเมือง สิ่งแวดล้อม จนถึงเรื่องราวเล็กๆ ใกล้ตัว
สุเจน กรรพฤทธิ์
แท็กซี่มิเตอร์รุ่นแรกของสิงคโปร์ ทศวรรษ 1950
แท็กซี่ส่วนบุคคลรุ่นเก่าที่ต้องแข่งขันกับแท็กซี่มิเตอร์รุ่นใหม่พยายามเชิญชวนผู้โดยสาร
ประวัติศาสตร์แท็กซี่สิงคโปร์เริ่มต้นพร้อมกับยุคที่เกาะแห่งนี้เป็นอาณานิคมอังกฤษ
“แท็กซี่” ในยุคแรกคือ “รถลาก” ที่เรียกว่า ‘rickshaw’ (คล้ายรถลากกุลีจีนในกรุงเทพฯ สมัยรัชกาลที่ 5) ซึ่งว่ากันว่าเข้ามาตั้งแต่ ค.ศ. 1880
ส่วนแท็กซี่สมัยใหม่เข้ามาต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เมื่อพี่น้องเวย์น (Wearne Brothers) ที่ทำธุรกิจระบบขนส่งในปี 1933 นำรถยนต์Ford Chassis เข้ามาทำเป็นแท็ก ยังมีระบุในเอกสารว่าช่วงนี้มีการทาสีรถแท็กซี่เป็นสีเหลือง (ต่อมายังมีการนำรถออสตินรุ่น 1949 ที่บรรทุกได้มากกว่า 4 คนมาให้บริการแต่ก็มีจำนวนน้อยเพราะแพงถึงคันละ 7 พันดอลลาร์ โชเฟอร์หาเช้ากินค่ำซื้อไม่ไหว) โดยทั้งหมดเป็นแท็กซี่แบบส่วนบุคคล
เอาเข้าจริง ตั้งแต่ทศวรรษ 1940 ก็เริ่มมีความพยายามกำหนดมาตรฐานราคาแท็กซี่ในสิงคโปร์แล้ว โดย 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) คิด 30 เซนต์ ครึ่งไมล์ถัดไปคิด 10 เซนต์ แต่ส่วนมากผู้โดยสารก็ต้องต่อรองราคากับคนขับกันเอง ก่อนที่ต่อมาเจ้าอาณานิคมอังกฤษจะอิมพอร์ตระบบ “มิเตอร์” ซึ่งทดลองในเมืองอาณานิคมอื่นมาแล้วคือ กัลกัตตา (อินเดีย) และย่างกุ้ง (พม่า) มาใช้ โดยเมื่อถูกว่าจ้างคนขับจะปักป้าย “Hire” (ว่าจ้าง) ไว้
แน่นอน ว่าแรงต้านให้ติดตั้งมิเตอร์มีมากพอสมควร เพราะโชเฟอร์ส่วนมากชอบระบบต่อรองราคาแบบเก่ามากกว่า แต่เมื่อบริษัทผู้ให้เช่ารถแท็กซี่ขนาดใหญ่นำร่องติดมิเตอร์ประกอบกับการตอบรับจากผู้โดยสาร ทำให้แท็กซี่มิเตอร์ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ถึงปลายทศวรรษที่ 1950 เกือบร้อยละร้อยของแท็กซี่ในสิงคโปร์ล้วนติดมิเตอร์
มาตรการที่ตามออกมาอีกคือติดตั้งวิทยุในรถแท็กซี่นำร่อง 1500 คัน แต่อุปสรรคสำคัญคือมันมีราคาสูงถึงเครื่องละ 800 ดอลลาร์จนคนขับออกมาโวยวาย อย่างไรก็ตามปรากฎว่าการเรียกแท็กซี่ด้วยวิทยุได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ แม้ว่าจะทำได้ค่อนข้างเชื่องช้าก็ตาม
ข้อมูลจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติสิงคโปร์บอกผมว่า ถนนในสิงคโปร์นั้นยังเต็มไปด้วยความสับสน หาบเร่แผงลอยมีทั่วไป รถยนต์ส่วนตัวเพิ่มปริมาณขึ้นทุกปี ภาพแท็กซี่วิ่งปนไปกับรถราง รถมอเตอร์ไซค์ ใครใคร่จอดจอด ใครใคร่สวนเลนก็สวนเป็นเรื่องปรกติ
ช่วงก่อนได้รับเอกราช สภาบริหารเมืองซึ่งอยู่ภายใต้อาณานิคมอังกฤษยังหาทางลดจำนวนแท็กซี่เถื่อนที่มีมากและก่อปัญหาจราจร หาทางลดจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคล ด้วยการออกใบอนุญาตให้มีแท็กซี่มากขึ้นโดยหวังว่ากลไกตลาดจะทำงาน แท็กซี่จะตัดราคากันเองจนผู้โดยสารมีทางเลือกมากขึ้น
แต่ผลกลับตรงกันข้าม กลายเป็นเพิ่มรถยนต์บนถนนและอุบัติเหตุจากการที่แท็กซี่แย่งกันรับผู้โดยสารสูงมากถึงเดือนละ 2,000 ราย
ทศวรรษ 1960 สิงคโปร์มีแท็กซี่ถูกกฎหมายบนเกาะพื้นที่ขนาดเล็กกว่ากรุงเทพฯ ถึง 30,000 คัน แท็กซี่เถื่อนที่เรียกว่า “โจรสลัด” (Pirate Taxi-เรียกราคาตามชอบใจ) ยังเกลื่อนเมืองเนื่องจากมีการซื้อขายใบอนุญาตขับแท็กซี่ในตลาดมืดด้วยราคาสูง รถยนต์ส่วนตัวยังเปลี่ยนเป็นแท็กซี่ได้ตามอำเภอใจ นอกจากนี้ยังมีมาเฟียที่คุมกลุ่มแท็กซี่ซึ่งสภาพรถยนต์ย่ำแย่เรียกกันว่า “อาลีบาบา”
รัฐบาลสิงคโปร์หลังได้เอกราชภายใต้การนำของลีกวนยูเริ่มแก้ปัญหานี้โดยศึกษา “ภาพรวม” ทั้งระบบแล้วบริหารจัดการสไตล์พรรค PAP คือใช้กฎหมายอย่างเด็ดขาด และจัดการทั้งหมดให้เข้าระบบ
รัฐบาลของลีจัดการรวมบรรดาหาบเร่แผงลอยบนทางเท้าไปไว้ในศูนย์อาหารชุมชน (Hawker Center) ห้ามไม่ให้มีหาบเร่อีกโดยแลกกับการจัดที่ทางที่เหมาะสมให้ วางแผนจัดระบบจราจรทั้งเมืองพร้อมๆ ไปกับการหาทางให้คนสิงคโปร์ทุกคนมีที่อยู่อาศัยด้วยการสร้าง HDB Flat ให้ทุกคนผ่อนและยกเลิกสลัมไปทีละแห่งๆ
ด้วยความที่สิงคโปร์เป็นนครรัฐขาดเล็ก วิธีการดังกล่าวจึงค่อนข้างได้ผล
ปี 1973 รัฐบาลจัดหนักด้วยการห้ามซื้อขายใบอนุญาตขับรถโดยสารสาธารณะ สหกรณ์แท็กซี่
NTUC Workers’ Co-operative Commonwealth for Transport หรือ NTUC-Comfort ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลออกใบอนุญาตฯ ให้เฉพาะคนขับรถที่ทำงานให้สหกรณ์นี้เพื่อควบคุมมาตรฐานแท็กซี่ใหม่ที่จะออกสู่ตลาด
NTUC Taxi ที่สร้างมาตรฐานใหม่ให้กับระบบแท็กซี่สิงคโปร์
มาตรการขึ้นภาษีน้ำมันดีเซลส่งผลกับแท็กซี่และการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
มาตรการยังออกมาอย่างต่อเนื่อง เช่น เก็บภาษีน้ำมันดีเซลเพิ่มเพื่อลดแรงจูงใจในการซื้อรถยนต์ เพิ่มจำนวนรถประจำทาง จัดรบบถนนหนทาง เก็บค่าเข้าใจกลางเมือง สร้างระบบรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ ออกกฎตรวจสอบสภาพรถยนต์ทุกปี เข้มงวดในการออกใบขับขี่ ปรับปรุงเบอร์โทรเรียกแท็กซี่ให้จำง่ายขึ้น ฯลฯ
ตั๋วร่วมที่ถูกนำมาใช้กับระบบขนส่งทั้งหมดเช่น ระบบรถไฟฟ้า ระบบรถประจำทาง ยังทำให้การเดินทางสะดวกสบายมากขึ้น ในที่สุดแท็กซี่เถื่อนก็โดนกดดันจนมีจำนวนลดลง บริษัทรถแท็กซี่ถูกกระตุ้นให้เพิ่มคุณภาพรถยนต์มากขึ้น มีการนำรถยนต์ดีๆ มาทำแท็กซี่ ติดตั้งระบบจ่ายเงินด้วยบัตรเครดิต ปรับปรุงสภาพภายในรถ
ในปี 2003 ยังมีการตั้ง Singapore Taxi Acdemy องค์กรไม่แสวงผลกำไรซึ่ง Land Transport Authority (LTA) (ทำหน้าที่คล้ายกรมการขนส่งทางบกของไทย) มอบหมายให้ทำหน้าที่อบรมและตรวจสอบพนักงานขับรถที่จะต้องมาสอบใบขับขี่รถรับจ้างสาธารณะทั้งแท็กซี่และรถรับจ้างแบบทั่วไป โดยองค์กรนี้ยังมีหน้าที่ให้ความรู้เรื่องการขับขี่ยานพาหนะสาธารณะประเภทต่างๆ ด้วย
ทุกวันนี้ บริษัทแท็กซี่ในสิงคโปร์มีทั้งหมด 7 บริษัท มีรถแท็กซี่ส่วนบุคคลซึ่งที่ยังวิ่งอยู่ราว 500 คัน โดยแท็กซี่เหล่านี้จะหมดอายุงานเมื่อเจ้าของอายุ 73 ปี โดยคันสุดท้ายออกจากระบบไปในปี 2013 ที่ผ่านมา
แท็กซี่รุ่นใหม่ของสิงคโปร์
รถยนต์อัตโนมัติ ที่จะเป็น “อนาคต” ที่เข้ามาแทนแท็กซี่ที่มนุษย์ขับ
รัฐบาลสิงคโปร์ยังเปิดรับบริการใหม่ล่าสุดคือ Uber และ Grab โดยวันชาติปี 2016 ที่ผ่านมา ลีเซียนหลุงระบุว่าบริการนี้อาจไม่ยุติธรรมนัก กับผู้ขับแท็กซี่รายเดิมที่มีกฎระเบียบมากมายนัก แต่เขาก็ยังมองว่าแท็กซี่ตามกฎหมายยังคงรับคนจากข้างทางได้ในขณะที่แท็กซี่จากแอปเหล่านี้ทำไม่ได้ แต่เขาก็เห็นข้อดีของแอปเหล่านี้ที่ตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารได้อย่างแม่นยำ คอลัมนิสต์สิงคโปร์บางคนยังชี้ว่าบริการเหล่านี้ยังมาช่วยคนขับที่โดนบริษัทรถแท็กซี่เก็บค่าเช่าแพงมหาโหดอีกด้วย
ลีบอกว่ารัฐบาลกำลังพยายามผ่านกฎหมายใหม่เพื่อรองรับบริการเหล่านี้ ที่น่าสนใจคือลีไม่เคยคิดจะห้ามบริการนี้แต่อย่างใดเพราเขาเชื่อว่าการ “ป่วน” (disrupt) อุตสาหกรรมบริการเดิมๆ ด้วยของใหม่เหล่านี้ช่วยให้เกิดการพัฒนา โดยรัฐมีหน้าที่ช่วยเหลือผู้ที่ปรับตัวไม่ทัน เขายังมองว่าอีกหน่อยรถยนต์อัตโนมัติจะมา “ป่วน” แอปเหล่านี้อีกต่อหนึ่ง
สำหรับรัฐบาลสิงคโปร์ แท็กซี่ปรกติกับอูเบอร์และแกรบจึงต้องอยู่ร่วมกันบนท้องถนน
เรื่องการจัดการระบบชนส่งจึงน่าจะอยู่ที่การมองเห็นโครงสร้างทั้งหมดของปัญหา การใช้กลไกตลาดแก้ไข การใช้กฎหมายอย่างสมเหตุสมผล และสิ่งที่สำคัญที่สุดที่ที่สิงคโปร์มีคือ “วิสัยทัศน์ของผู้นำ”
ซึ่งต่างกับประเทศเพื่อนบ้านบางประเทศอย่างสิ้นเชิง
