สรณรัชฎ์ กาญจนะวณิชย์ : เรื่อง
วันชัย ตันติวิทยาพิทักษ์ : ภาพ

มิเกล คอลวิลล์-แอนเดอร์เซน ถ่ายภาพสาวชาวเดนมาร์ก
เดินทางไปทำงานในเช้าอันหนาวเหน็บกลางกรุงโคเปนเฮเกน
ได้ชื่อว่าเป็น “ภาพถ่ายที่ปล่อยจักรยานออกมาล้านคัน”
เมื่อคนประเทศอื่นได้เห็นภาพนี้ในอินเทอร์เน็ต
และเกิดแรงบันดาลใจอยากขี่จักรยานในชีวิตประจำวันบ้าง

“เมื่อผมเห็นผู้ใหญ่ขี่รถจักรยาน ผมมีความหวังกับอนาคตของมนุษยชาติ”

 

H.G. Wells  นักเขียนนิยายวิทยาศาสตร์รุ่นคุณปู่

แม้ว่าจักรยานปั่นสองล้อและรถยนต์หัวสูบเผาน้ำมันจะเริ่มผลิตขึ้นมาในเวลา ไล่เลี่ยกันช่วงกลางๆ คริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ แต่ศตวรรษที่ ๒๐ กลายเป็นศตวรรษแห่งรถยนต์ เมื่อ เฮนรี่ ฟอร์ด ปฏิวัติอุตสาหกรรมรถยนต์ให้ผลิตได้จำนวนมากในราคาถูกจนชนชั้นกลางทั่วไป สามารถซื้อใช้ได้  ด้วยความเร็วและความสะดวกสบายที่เหนือกว่า และขนาดใหญ่โตกินที่มากกว่า รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำมันจึงเบียดการเดินทางที่ขับเคลื่อนด้วยพลังขา ทั้งพลังขาสัตว์และขาคนตกไปจากท้องถนน  ถนนหนทางในเมืองเปลี่ยนจากพื้นที่สาธารณะที่คนใช้ชีวิตทำกิจกรรมต่างๆ ไปเป็นที่รถวิ่งสัญจร

ทุกวันนี้ หากมนุษย์ต่างดาวลองส่องกล้องสำรวจโลก คงเห็นชาวโลกเป็นสัตว์ตีนล้อกระดองแข็ง มีตัวพยาธิดุ๊กดิ๊กอาศัยอยู่ข้างใน

แต่เมื่อรถยนต์เพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ จนหมดพื้นที่ขยายถนน ศักยภาพในการสัญจรด้วยรถยนต์ในเมืองกลับลดลง ที่เคยวิ่งได้ฉิวกลายเป็นติดขัด บ่อยครั้งถึงขั้นอาการอัมพาต แถมปล่อยไอเสียกันจนอากาศเป็นพิษ อัตราคนเป็นมะเร็งปอดในเมืองเกือบทั่วโลกสูงกว่าในชนบทเป็นเท่าตัว ยังให้ผู้คนพากันหนีเข้าไปอยู่ในห้องแอร์และรถติดแอร์ ซึ่งเอาเข้าจริงก็ไม่สามารถกรองละอองพิษขนาดเล็กกว่า ๑๐ ไมครอนได้ จ่อท้ายรถคันอื่นก็สูดเข้าปอดอยู่ดี ทั้งคายร้อนแอร์ ไอเสีย พื้นผิวคอนกรีตและถนนลาดยาง ช่วยกันเพิ่มอุณหภูมิเมืองให้ร้อนผ่าว  แทนที่จะเป็นกุญแจสู่อิสรภาพคล่องตัวตามที่โฆษณาอยากให้เราเชื่อ รถยนต์กลับเป็นเทคโนโลยีที่สร้างปัญหาต่อสุขภาพกาย รถติดสร้างปัญหาต่อสุขภาพจิต เศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิต  ในยุคที่ทั่วโลกต้องหันมาใส่ใจกับปัญหาการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศหรือภาวะโลก ร้อน รถยนต์ก็ต้องตกเป็นจำเลยอย่างช่วยไม่ได้  ในกรุงเทพฯ มันเป็นตัวการปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึงกว่าร้อยละ ๔๐  นับเป็นการใช้ทรัพยากรเชื้อเพลิงฟอสซิลอันมีค่าอย่างออกจะไร้ประสิทธิ-ภาพ

เมืองต่างๆ จึงกำลังตื่นตัว หาวิธีลดการใช้รถยนต์อย่างจริงจัง ส่งเสริมขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ และวาระสำคัญที่ขาดไม่ได้คือการส่งเสริมจักรยาน พาหนะสัญจรบนบกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด และราคาถูกสุดถ้าไม่นับการเดิน

หลายเมืองกำลังพยายามเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเมืองจักรยาน ซึ่งไม่ได้หมายความว่าทุกคนต้องลุกขึ้นขี่จักรยาน แต่หมายถึงเมืองที่มีวัฒนธรรมและวิถีที่เอื้อต่อการขี่จักรยาน เอื้อต่อการเดินถนน เอื้อต่อการสัญจรทางเลือกและวิถีชีวิตที่หลากหลาย สามารถพบปะสังสรรค์กันริมทางร่มรื่นนอกห้องแอร์ สามารถคำนวณเวลาเดินทางได้เที่ยงตรง อยากแวะหยุดที่ไหนก็แวะได้เพราะจอดพาหนะได้ รวมถึงเอื้อต่อการใช้รถยนต์เมื่อจำเป็นต้องใช้รถยนต์ พูดสั้นๆ คือเป็นเมืองน่าอยู่สำหรับมนุษย์ ไม่ใช่ลานจอดรถอากาศเสีย

กระแสมาแรงชัดเจน ศตวรรษที่ ๒๑ จะเป็นศตวรรษแห่งจักรยาน

โบราณว่าตั้งเป้าได้มีชัยไปกว่าครึ่ง แต่โจทย์ใหญ่อยู่ที่ทำอย่างไรจะเดินทางถึงเส้นชัย  การเปลี่ยนสังคมเมืองวัฒนธรรมรถยนต์สู่เมืองวิถีจักรยานไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะกับเมืองอย่างกรุงเทพฯ ที่ไม่เคยคิดจะฝันกันด้วยซ้ำ แค่เอ่ยถึงก็พากันส่ายหน้าว่าเป็นไปไม่ได้ ไม่ต้องคิด บ้านเราไม่เหมือนเมืองฝรั่ง อย่างนี้แล้วเราจะเปลี่ยนแปลงกันได้อย่างไร

ขอบอกว่าเมืองอื่นๆ ที่คนขี่จักรยานได้สบาย ก็ใช่จะประสบความสำเร็จกันได้ง่ายๆ เสมอไป ส่วนใหญ่ใช้เวลาหลายสิบปี

ผู้เขียนจึงท่องเว็บและอีเมลคุยกับเครือข่ายจากหลายมุมโลกเพื่อเก็บเกี่ยวบท เรียน แม้ว่าคงไม่ครบถ้วนแต่ก็พอจะสรุปโจทย์ได้ ๒ ข้อหลักๆ เป็นข้อสรุปที่ออกจะกำปั้นทุบดินตามประสาคนคิดง่ายๆ นั่นคือ เราต้องเปิดใจและเปิดทางให้จักรยาน

ขอเริ่มที่การเปิดทางก่อน

ย่านดาวน์ทาวน์เมืองแวนคูเวอร์ประเทศแคนาดา
มีโซนถนนคนเดินและเลนจักรยานเคียงข้างเลนรถยนต์ที่ถูกจำกัดความเร็ว
พร้อมข้อจำกัดอื่นๆ บนถนนบางสายที่ออกแบบเพื่อลดจำนวนรถยนต์
ช่วง ๑๐ ปีที่ผ่านมา จำนวนคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น
แทบทุกบ้านมีจักรยานไว้ใช้ จึงเห็นคนอาศัย
ในคอนโดมิเนียมจอดจักรยานไว้ตามระเบียบห้องชุด

 

เปิดทางให้จักรยาน

อุปสรรคแรกที่ปิดกั้นการใช้จักรยานเป็นอุปสรรคทางกายภาพ  ถ้าเราย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์การใช้ถนนในเมืองต่างๆ ช่วง ๑๕๐ ปีที่ผ่านมา จะพบว่าเดิมทีถนนเป็นพื้นที่ประกอบอาชีพและกิจกรรมที่หลากหลายมาก เป็นทั้งที่วิ่งเล่นของเด็กๆ ทั้งค้าขาย ขนของ และสัญจรไปมาหาสู่  ผู้ใช้ถนนจำนวนมากเป็นกรรมกรลากรถเข็นรถกระบะติดล้อรูปแบบต่างๆ  แรกๆ จักรยานและรถถีบสามล้อกับรถลากรถเข็นและคนเดินก็ยังพออยู่ร่วมกันได้ แต่เมื่อคนเข้ามาอยู่ในเมืองมากขึ้น มีรถรางและรถยนต์เข้ามาใช้พื้นที่ถนนด้วย ความจำเป็นในการจัดระเบียบการจราจรควบคู่ไปกับการวางผังเมืองก็มีมากขึ้น เป็นธรรมดา

ถนนจึงค่อยๆ ถูกเปลี่ยนจากการเป็นพื้นที่ใช้ชีวิตของสาธารณะหลากหลายจุดประสงค์ มาเป็นพื้นที่จราจรโดยเฉพาะ มีจุดประสงค์เดียวเพื่อให้การสัญจรไหลเวียนคล่องตัว แบ่งสัดส่วนระหว่างเท้าเดินกับล้อวิ่ง การชิงพื้นที่บนถนนล้อวิ่งระหว่างรถถีบกับรถเครื่องในเมืองฝรั่งชัดเจนมากๆ ในช่วงทศวรรษ ๑๙๓๐ แต่ไม่นานจากนั้นรถยนต์ก็ได้ชัยชนะ ครอบครองพื้นที่ถนน โดยเฉพาะในเมืองที่มุ่งพัฒนาทางด่วน (เช่นอเมริกาและกรุงเทพฯ) มากกว่าขนส่งมวลชนระบบราง (เช่นเมืองในยุโรป)  ถนนไม่ด่วนทั่วไปก็มักขีดแต่ช่องเลนให้รถยนต์ จนคนรุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ เข้าใจว่าถนนคือพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงเท่านั้น

แต่เมืองที่เคยเต็มไปด้วยรถยนต์ในปี ค.ศ. ๑๙๗๐ อัมสเตอร์ดัมในวันนี้กลับมีคนขี่จักรยานไปทำงานถึงร้อยละ ๔๐  โคเปนเฮเกนร้อยละ ๓๗ ตามด้วยอีกหลายเมืองในยุโรป ทวีปอเมริกา หรือญี่ปุ่น  และกราฟสถิติการใช้จักรยานยังคงพุ่งขึ้นเรื่อยๆ ทุกปี แม้แต่ในกรุงลอนดอน เมืองที่นักปั่นชาวยุโรปเคยรุมด่า ก็มีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวจากเมื่อ ๕ ปีก่อน

ที่น่าสังเกตคือ ไม่ว่าแต่ละเมืองจะมีปัจจัยทางภูมิประเทศ ภูมิอากาศ สภาพจราจร และวัฒนธรรมต่างกันอย่างไร แต่ทั้งหมดมีบทสรุปความสำเร็จตรงกันว่า เมืองที่สามารถยูเทิร์นปรับตัวสู่วิถีจักรยานได้ล้วนแล้วแต่มีเครือข่ายเส้น ทางขี่จักรยานได้สะดวกทั่วถึงเชื่อมโยงกันทั้งเมือง ทั้งในระดับเขตท้องถิ่นถึงระดับข้ามเมือง พร้อมปัจจัยอำนวยความสะดวกเช่นที่จอดจักรยาน  เมืองที่เป็นเขาชันอย่างทรอนด์ไฮม์ (Trondheim) ประเทศนอร์เวย์ ถึงกับมีลิฟต์ดึงจักรยานขึ้นเขา

เส้นทางขี่จักรยานสะดวกมีได้หลายรูปแบบ อาจจะเป็นทางจักรยานที่สร้างสำหรับจักรยานโดยเฉพาะแยกออกไปจากทางรถยนต์ หรือเป็นทางจักรยานที่ติดกับเลนรถยนต์วิ่ง ขีดเป็นเส้นบนพื้นถนนเดียวกัน หรือมีระดับต่างกับเลนถนน ไม่ก็เป็นเส้นทางถนนปรกติที่จักรยานใช้ร่วมกับรถยนต์ แต่มีจำนวนรถยนต์ไม่มากนักและรถวิ่งไม่เร็ว นั่นหมายความว่าต้องมีมาตรการ “สะกดรถให้สงบ” (traffic calming)  พูดอีกอย่างคือปรามรถยนต์ให้เชื่อง โดยจัดโซนควบคุมจำนวนและพฤติกรรมรถยนต์

วิธีการที่ใช้ก็มีตั้งแต่กำหนดความเร็ว เช่น วิ่งไม่เกิน ๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงในย่านกลางเมืองหรือเขตชุมชน พร้อมค่าปรับมหาโหด และอาจสร้างหลังเต่าขวางถนนเพื่อชะลอรถยนต์ บางตรอกมีเสากั้นไม่ให้รถยนต์วิ่งผ่าน ยกเว้นรถของเจ้าของบ้านในละแวกนั้น มีกุญแจหรือบัตรผ่านเอาเสาลงได้  แต่มาตรการอันเป็นที่กล่าวขวัญมากที่สุดคือการเก็บค่าจราจรติดขัดของกรุง ลอนดอน (London Congestion Charge: LCC) โดยเก็บเป็นรายวันต่อรถยนต์ ๑ คันที่เดินทางในโซนกลางเมืองที่กำหนดไว้ นับเป็นการเก็บค่าทำรถติดที่อาจหาญที่สุดเพราะครอบคลุมอาณาเขตกว้างใหญ่ที่ สุดตั้งแต่เริ่มมีการคิดเก็บเงินแบบนี้ขึ้นมา