สุเจน กรรพฤทธิ์ : เรื่องและภาพ
“ถ้าไม่สร้างสังคมที่มีสภาพแวดล้อมดีทั่วทั้งสิงคโปร์ เราจะมีคนสองกลุ่มกลุ่มแรก ชนชั้นสูง กลางสูง ชนชั้นกลาง อีกกลุ่มคือ กลางล่าง ผู้ใช้แรงงาน คนกลุ่มแรกอยู่ในสภาพแวดล้อมที่ดี คนกลุ่มหลังอยู่ในสภาพแวดล้อมที่แย่…สังคมแบบนี้ไม่มีวันก้าวหน้า ไม่มีครอบครัวไหนอยากให้ลูกหลานถูกเกณฑ์ทหารไปรบเพื่อคนมีบ้านหลังใหญ่ เจ้าของตึกระฟ้า โดยพวกเขาอยู่ในสภาพนั้น สิงคโปร์ต้องเป็นสีเขียวและสะอาด ทุกคนต้องมีอสังหาริมทรัพย์ของตัวเอง นี่คือหลักการพื้นฐานที่ผมใช้ออกแบบนโยบายสาธารณะ… ใช่ คุณไม่เท่ากัน แต่คุณจะไม่ถูกกีดกันออกจากสิ่งแวดล้อมที่ดีที่สร้างให้กับทุกคนในสิงคโปร์”
ลีกวนยู
นายกรัฐมนตรีคนแรก/บิดาเอกราชสิงคโปร์
Lee Kuan Yew : Hard Truths To Keep Singapore Going
โครงข่ายระบบรถไฟฟ้าสิงคโปร์ (ค.ศ. ๒๐๑๗)
กลาง ค.ศ. ๒๐๑๖
ผมเดินออกจากหอพักในมหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์ (National University of Singapore - NUS) ภาพที่คุ้นตาตลอดเวลาเมื่อเดินตามทางเท้าของที่นี่คือต้นไม้ใหญ่ริมทาง ฟุตปาธกว้างขวาง มีทางผู้ทุพพลภาพ ทางลาด บนถนนมีรถประจำทางใหม่เอี่ยมที่ตรวจสอบตำแหน่งได้จากแอปพลิเคชันในโทรศัพท์มือถือ
ส่วนถ้าใครชอบปั่นจักรยาน ถึงแม้ถนนสายหลักส่วนมากในสิงคโปร์จะไม่มีทางจักรยานเป็นกิจจะลักษณะ แต่ก็มีเครือข่ายเส้นทางที่เรียกว่า PCN (Park Connector Network) คือทางเดิน วิ่ง และปั่นจักรยานในสวนสาธารณะและพื้นที่สีเขียว ช่วยเชื่อมการเดินทางตามจุดต่าง ๆ ได้อย่างไม่ยากเย็นนัก
ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่อย่างรถไฟฟ้า MRT เตรียมที่จอดจักรยานอย่างดีไว้ตามสถานีทุกแห่ง เพื่อให้ผู้ใช้จักรยานเข้าสู่ระบบสะดวก
รูปธรรมเหล่านี้เกิดจากวิสัยทัศน์ นโยบาย การปฏิบัติ การลงมือทำอย่างจริงจัง รวมถึงการปรับเปลี่ยนและทดลองวิธีการใหม่ ๆ ยาวนานกว่าครึ่งศตวรรษ ช่วงหนึ่งระบบขนส่งถูกจัดการตามวิสัยทัศน์ของชายผู้มีอิทธิพลนาม ลีกวนยู ก่อนที่ภารกิจถูกส่งทอดให้คณะรัฐบาลชุดต่อ ๆ มา
หลังมาอยู่ที่นี่ราว ๓ เดือน ผมพบความจริงว่าสิงคโปร์ไม่ใช่เมืองจักรยาน แต่เป็น “เจ้าแห่งการจัดการ” ระบบจราจรที่กำลังพยายามทำให้ “จักรยาน” เป็น “ทางเลือก” และ “ปัจจัยสนับสนุน” ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ที่พวกเขาเตรียมไว้อย่างพร้อมสรรพ
“การจัดการแบบสิงคโปร์” ที่บางคนเรียก “วิถีเอเชีย” ที่พวกเขาพยายามใช้สร้างวัฒนธรรมจักรยานจึงน่าสนใจไม่น้อย
ระบบขนส่ง “รุ่นหลาน”
ถ้าคุณมาเยือนสิงคโปร์ด้วยเครื่องบินและเลือกที่จะลุย ทางหนึ่งที่ทำได้คือลากกระเป๋าเดินทางตรงไปสถานีรถไฟฟ้า MRT Changi เพื่อต่อรถเข้าตัวเมืองด้านทิศใต้ของเกาะ
ส่วนมากคนสิงคโปร์ใช้ระบบ MRT (Mass Rapid Transit) ผ่านบัตรโดยสารที่มีชื่อว่า EZ-Link บัตรเติมเงินมีอายุ ๕ ปี เมื่อแรกซื้อมีค่าธรรมเนียมและค่ามัดจำบัตร ๕ ดอลลาร์สิงคโปร์ (๑๒๕ บาท) รวมกับมูลค่าเงินขั้นต่ำที่กำหนดไว้ เราต้องจ่ายทั้งหมด ๑๒ ดอลลาร์สิงคโปร์ (ประมาณ ๓๐๐ บาท)
บัตร EZ-Link ยังใช้ได้กับระบบขนส่งมวลชนสาธารณะแทบทุกรูปแบบ LRT (Light Rail Transit-รถไฟฟ้าขนาดเบา) และรถประจำทาง สามารถเติมเงินได้จากตู้อัตโนมัติในสถานีรถไฟฟ้าหรือตามร้านสะดวกซื้อ
ปัจจุบัน (ค.ศ. ๒๐๑๖) MRT ในสิงคโปร์มีรถไฟฟ้า MRT ห้าสายหลัก และ LRT สามสาย
เรื่องน่าสนใจคือ รถไฟฟ้าสิงคโปร์เก่าแก่เป็นอันดับ ๒ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ สร้างหลัง LRT ของกรุงมะนิลา ฟิลิปปินส์ เพียง ๒ ปี โดย MRT สิงคโปร์เริ่มต้นเดินรถใน ค.ศ. ๑๙๘๖
เมื่อมองจากแผนที่ ผมพบว่าระบบ MRT วิ่งไปทั่วทั้งเกาะสิงคโปร์ที่มีขนาด ๖๖๒ ตารางกิโลเมตร (เล็กกว่ากรุงเทพฯ ที่มีขนาดประมาณ ๑,๕๐๐ ตารางกิโลเมตรราวสองเท่า) เหมือน “โครงกระดูก” ของเกาะ มีแขนงส่วนใหญ่อยู่ทางด้านใต้ที่เป็นเขตเศรษฐกิจ ส่วนบริเวณตะวันตกเฉียงใต้เป็นพื้นที่ชุ่มน้ำและที่ดินใหม่ที่เกิดจากการถมทะเล เส้นทาง MRT ยังไปไม่ถึง
ออกจาก MRT ผมไปรอรถประจำทางโดยมี SG Nextbus แอปฯ ในโทรศัพท์มือถือบอกเวลาและหมายเลขรถที่กำลังจะเข้าเทียบจุดจอด รถโดยสารที่นี่ขึ้นประตูหน้าและลงประตูหลัง เมื่อขึ้นรถผมก็นำบัตร EZ-Link “แตะ” กับเครื่องอ่านมูลค่าข้างที่นั่งคนขับ ใครไม่มีบัตรก็อาจต้องเสียเวลาจ่ายเงินกับคนขับก่อนเข้าไปหาที่นั่ง
รถโดยสารทุกคันปรับอากาศและสะอาด ปรกติถ้าไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วนคนจะไม่แน่น ค่าตั๋วเริ่มต้นที่ ๙๐ เซนต์ และเพิ่มตามระยะทาง เมื่อถึงที่หมายก็แค่แตะบัตรที่เครื่องอ่านบริเวณประตูทางออก เครื่องจะแจ้งจำนวนเงินที่เหลือในบัตรบนจอภาพ
วันต่อมาผมพบว่าสถานที่นัดหมายที่ต้องไปนั้นอยู่อีกด้านหนึ่งของเกาะสิงคโปร์และมีเวลาน้อยเกินกว่าจะปั่นจักรยาน รถแท็กซี่จึงเป็นพาหนะที่ผมเลือกใช้ และพบว่าแท็กซี่สิงคโปร์จะแจ้งสถานะชัดเจนที่ป้ายไฟบนหลังคารถ คือ “HIRED”–“มีผู้โดยสาร” “BUSY”–“ไม่รับผู้โดยสาร” และ “ON CALL”–“กำลังเดินทางไปรับผู้โดยสาร” (ที่โทร.เรียกจากที่ไหนสักแห่ง) สถานะสามแบบนี้แสดงด้วยตัวอักษรสีแดง ไม่ต้องเรียกเพราะไม่จอด
ส่วนสถานะตัวอักษรสีเขียว (เรียกได้) ประกอบด้วย “TAXI”–“พร้อมรับจ้าง” “…..(ชื่อสถานที่)” แจ้งย่านที่คนขับต้องการไป และถ้าเราตกลงเขาก็ยินดีรับให้ร่วมทางไปด้วย “SHIFT”–“ส่งกะ”
รูปลักษณ์ของรถแท็กซี่ในสิงคโปร์มีสามลักษณะ คือ ทั่วไป (ส่วนมากเป็นโตโยต้าพรีอุส) ลีมูซีน และรถยุโรป ค่าโดยสารไม่ต่างกันมากนัก ตัวแปรของค่าโดยสารคือระยะทางและช่วงเวลา (ชั่วโมงเร่งด่วนจะแพง) ข้อมูลบันทึกการเดินทางและอัตราค่าโดยสารจะถูกบันทึกลงในมิเตอร์อัตโนมัติ ภายในรถสะอาด แผงหน้าปัดมี GPS บอกเส้นทางชัดเจน
โชเฟอร์แท็กซี่ส่วนมากเป็นผู้ชายวัยกลางคนจนถึงชราภาพที่ยังแข็งแรงและมีอัธยาศัยดี บางคนที่ผมพบเคยมาเที่ยวเมืองไทยและรู้จักคนไทยดี เมื่อถึงที่หมายก็มีทางเลือกให้ชำระค่าโดยสารได้ทั้งบัตรเครดิตและเงินสด คนขับมักมีเงินทอนให้ ผู้โดยสารไม่ต้องกังวลหากจ่ายด้วยธนบัตรมูลค่าสูง
หลายวันต่อมาผมทดสอบเส้นทางจักรยานในสิงคโปร์โดยเช่าจักรยานแล้วปั่นไปตามฟุตปาธ ถนน ทะลุสวนสาธารณะ ผมพบว่าเส้นทางที่ตัดผ่านสวนฯ นั้น สามารถไปได้รอบเกาะโดยเชื่อมต่อกับถนนหลวงสายต่าง ๆ
ถ้าเคยปั่นในกรุงเทพฯ มาแล้ว การปั่นบนฟุตปาธและถนนกว้างขวางของสิงคโปร์ก็เป็นเรื่องเล็ก รถยนต์ที่นี่ไม่ได้ขับเร็วมากเท่ากับในกรุงเทพฯ หากเป็นย่านชุมชน
เส้นทางจักรยานในสิงคโปร์อาจเรียกได้ว่าตอนนี้มีแบบเดียวคือ PCN แต่ผิวจราจรและฟุตปาธก็ทดแทนข้อด้อยที่ว่านั้นได้เป็นอย่างดี ยิ่งถ้าใช้จักรยานพับตามขนาดที่กฎหมายกำหนด ก็หิ้วขึ้น MRT และรถประจำทางได้ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน
ทั้งหมดข้างต้นคือภาพรวม “ระบบขนส่งมวลชน” ที่คนสิงคโปร์รุ่นปัจจุบันรู้จัก
แต่ถ้าเน้นเฉพาะจักรยาน ทุกวันนี้คนสิงคโปร์ใช้จักรยานสัญจรเพียงร้อยละ ๑ เมื่อเทียบกับประเภทการเดินทางทั้งหมดในชีวิตประจำวัน
วิกเตอร์ ซวง กวนสง (Victor Zhuang Guansong) เพื่อนชาวสิงคโปร์ผู้เป็นเจ้าหน้าที่รัฐตกใจมากในช่วงแรกที่ผมมองหาจักรยานมาปั่น เขาอุทานว่า “มันอันตราย ขึ้นรถไฟฟ้ากับรถประจำทางก็ไปได้ทุกที่แล้ว”
สิ่งที่วิกเตอร์คิดตรงกับทัศนคติชาวสิงคโปร์ส่วนใหญ่ที่ผมรู้จัก พวกเขาเชื่อว่าระบบขนส่งมวลชนครอบคลุมมากพอจนประชาชนแทบไม่จำเป็นต้องลำบากออกไปปั่นจักรยาน
ทว่ารัฐบาลสิงคโปร์ไม่คิดอย่างนั้น เพราะจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นตลอดเวลา
รัฐบาลสิงคโปร์เอาจริงและมีแผนงานส่งเสริมการใช้จักรยานระดับชาติออกมาอย่างเป็นเรื่องเป็นราว
พวกเขาเชื่อว่าบทเรียนกว่า ๕๐ ปีที่ผ่านมาบอกแล้วว่าการสนับสนุนระบบรางด้วย “สองล้อ” นั้น เป็นหนึ่งในทางออกที่จะทำให้การจราจรบนเกาะสิงคโปร์ลื่นไหลได้ตามปรกติ
ระบบขนส่งสมัยคุณตา
“รถประจำทางเหม็นสาบ ผู้โดยสารไร้ยางอายบางคนดันหญิงสาวเพื่อลวนลามเธอ เพื่อนฉันพกเข็มไว้ป้องกันตัวรถวิ่งช้ามาก ไม่มีเครื่องปรับอากาศ ประตูรถเปิดคาไว้ตลอดทาง”
โรฮานา บินเต โมฮัมหมัด ชารี
(Rohana Binte Mohammad Shari)
บันทึกของสตรีชาวสิงคโปร์วัย ๖๖ ปี
เกี่ยวกับรถประจำทางในทศวรรษ ๑๙๖๐
บันทึกของหญิงชราที่ผมพบในหอสมุดแห่งชาติสิงคโปร์บอกเราว่า เมื่อแรกมีเอกราช สภาพรถโดยสารในสิงคโปร์ก็ไม่ต่างกับรถเมล์กรุงเทพฯ คือน่าหดหู่
ค.ศ. ๑๙๖๕ สิงคโปร์เพิ่งถูกมาเลเซีย “ขับไล่” ให้แยกตัว
นอกจากกังวลเรื่องการสร้างระบบเศรษฐกิจที่ต้องหาทางยืนบนขาตัวเองและการบริหารทรัพยากรที่มีจำกัด ยังมีเรื่องการจัดการปัญหาสังคมร้อยแปดพันประการ ประชากรในตอนนั้นมีราว ๑ ล้านคน ราว ๒.๕ แสนคนอยู่ในชุมชนแออัด (สลัม)
ย่านธุรกิจ Central Business District (CBD) ที่ปัจจุบันรายล้อมด้วยตึกระฟ้า สถานที่สัญลักษณ์อย่างมารีนาเบย์, เมอร์-ไลออน ฯลฯ ในตอนนั้นคือสลัมปากแม่น้ำสิงคโปร์ที่สกปรก ส่วนชุมชนจีน อินเดีย มลายู มีสภาพเป็นหมู่บ้านเล็ก ๆ กระจายทั่วเกาะ
ความยาวของถนนทุกสายทั่วประเทศมีรวมกันแค่หลักร้อยกิโลเมตร ส่วนใหญ่เหมาะกับรถม้ามากกว่ารถยนต์ เป็นหลุมเป็นบ่อและทรุดโทรม มีสถิติว่าตั้งแต่เซอร์โทมัส สแตมฟอร์ด ราฟเฟิลส์ (Sir Thomas Stamford Bingley Raffles) มาถึงสิงคโปร์ใน ค.ศ. ๑๘๑๙ จนถึงทศวรรษ ๑๙๖๐ มีการสร้างถนนเฉลี่ยเพียงปีละ ๓.๔ กิโลเมตรเท่านั้น ที่ตลกร้ายคือถนนบางสายเกิดจากการลงทุนของพ่อค้า
ถึงอย่างนั้นแรงขับดันภาคเอกชนนี่เองที่ทำให้ปลายคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ คนสิงคโปร์รู้จัก “ระบบราง” ก่อนใครในภูมิภาค เมื่อบริษัท Singapore Tramways Company (STC) เดินรถรางพลังไอน้ำขนถ่ายสินค้าและคนจากท่าเรือไปยังโกดัง รถรางสายแรกนี้วิ่งอยู่ไม่กี่ปีก็เลิกไปใน ค.ศ. ๑๘๙๔ ต่อมาใน ค.ศ. ๑๙๐๕ จึงมีการเดินรถรางไฟฟ้าถึงหกสายโดยบริษัท The Singapore Electric Tramways Company (London) อย่างไรก็ตามภาวะขาดทุนก็ทำให้ต้องยกเลิกการบริการไปใน ค.ศ. ๑๙๒๗
แม้จะขาดทุนย่อยยับ แต่ในช่วงที่ได้รับความนิยมสูงสุดนั้นรถรางสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง ๑๑,๐๐๐ คนต่อวัน ถือเป็นอัตราสูงเมื่อเทียบกับจำนวนประชากรสิงคโปร์
สิ่งที่เข้ามาแทนคือระบบรถโดยสาร ค.ศ. ๑๙๒๕ มีการก่อตั้งบริษัท Singapore Traction Company (STC) เดินรถประจำทางที่เรียกว่า “ทรอลลีบัส” (trolley bus) คล้ายคลึงกับรถราง คือรับพลังงานไฟฟ้าจากแนวสายไฟที่เดินอยู่เหนือถนน
รถประจำทางทรอลลีบัสให้บริการเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกจากถนนคอลเยอร์คีย์ (Collyer Quay) ย่านใจกลางเมืองทางใต้ของเกาะไปยังชุมชนเกลัง (Geylang) ทางตะวันออก รถประจำทางสายนี้ดึงดูดลูกค้าด้วยคำขวัญ “ใช้ทรอลลีบัส ประหยัดเงินในกระเป๋าท่าน” ก่อนที่ต่อมารถโดยสารติดเครื่องยนต์จะถูกนำมาทดแทนและมีเอกชนเข้ามารับสัมปทานถึง ๑๑ บริษัท
หลังจากนั้นเมื่อผู้ประกอบการเชื้อสายจีนเห็นโอกาสจึงก่อตั้งกิจการ “รถยุง” (Mosquito Buses) หรือรถโดยสารไม่ประจำทาง รับส่งคล้ายรถสองแถวสีแดงของเชียงใหม่ รถประเภทนี้ออกสู่ท้องถนนจำนวนมากและวิ่งไปทั่วเมืองตามความต้องการของผู้โดยสาร ขณะที่ทรอลลีบัสขาดทุนจนต้องยุติกิจการใน ค.ศ. ๑๙๖๒
รถยุงดำเนินกิจการเรื่อยมาจนสิงคโปร์แยกตัวจากมาเลเซียและกลายเป็นปัญหาน่าปวดหัวเพราะวิ่งไปทั่ว ไม่มีเส้นทางประจำ นอกจากนี้ยังเกิดปัญหาตามพื้นที่รอยต่อระหว่างชนบทกับเมือง เช่น “เมื่อรถม้าเจอกับรถเครื่องก็วิ่งลงไปในบึงข้างถนนด้วยความตกใจ”
มีบันทึกว่ารถยนต์คันแรกถูกนำเข้ามาใน ค.ศ. ๑๘๙๖ และเริ่มมีการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๐๖ หลังจากนั้นจำนวนก็เพิ่มขึ้นไม่หยุด ตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๓๘ การจราจรบนท้องถนนเริ่มติดขัดจนอังกฤษต้องตั้งคณะกรรมการพิเศษขึ้นมาดูแลวางแผนแม่บท (Master Plan) ครอบคลุมไปถึง ค.ศ.๑๙๗๒ หาทางจัดการชุมชนแออัด วางแผนสร้างโรงเรียน โรงพยาบาล ทว่าพอถึง ค.ศ. ๑๙๖๕ แผนดังกล่าวก็กลายเป็นของตกสมัย และ “มรดกปัญหา” นี้ก็ตกใส่บ่ารัฐบาลเอกราชของสิงคโปร์
ภารกิจ “ปฏิวัติระบบขนส่ง” ของ ลีกวนยู
“รถประจำทางอายุราว ๒๐ ปี ส่งเสียงดังออกจากท่อไอเสียบนพื้นไม้เต็มไปด้วยรู มีประตูเดียว (ทางด้านหลัง) สำหรับขึ้นลง เบาะนั่งไม้แข็งทื่อ ไม่มีเครื่องปรับอากาศผู้โดยสารร้อนและเบื่อหน่ายคนขับและกระเป๋าที่รายได้ต่ำเรี่ยดิน พวกเขาอยากพักผ่อน อารมณ์เสีย แทบไม่มีที่ให้กับมิตรภาพ”
The Journey : Singapore’s land transport story
ภาพที่ว่านั้นผมแทบจะนึกไม่ออกเมื่อใช้บริการรถโดยสารสิงคโปร์ในปัจจุบัน
รถประจำทางในสิงคโปร์มีผู้ให้บริการสองเจ้า คือ SBS Transit และ SMRT Buses รถ SBS แอร์เย็นฉ่ำ มีที่นั่งสำรองสำหรับคนชรา สตรี และผู้ป่วย กระจกหน้าต่างทุกบานใสมองเห็นข้างนอกชัดเจน ถ้าเป็นรถสองชั้น ที่นั่งชั้นบนจะเป็นทำเลดีสำหรับชมวิวทิวทัศน์สองฝั่งถนนที่ร่มรื่นด้วยต้นไม้และทัศนวิสัยที่ไม่มีฝุ่นควัน
เรื่องนี้เกี่ยวข้องอย่างมากกับการ “ปฏิวัติระบบขนส่ง” ที่เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปลายทศวรรษ ๑๙๖๐
เอาเข้าจริงประเด็นการปรับปรุงระบบขนส่งเป็นประเด็นร้อนในสิงคโปร์มาก่อนหน้านี้ด้วยซ้ำ ช่วงก่อนได้เอกราช พรรคแรงงานที่เป็นรัฐบาล (ภายใต้อาณานิคม) ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาการจัดการระบบขนส่งทั้งหมด และได้ผลเป็นรายงาน “Hawkins Report” ใน ค.ศ. ๑๙๕๖ มีจุดเน้นสำคัญคือแนะนำให้ทางการยกเลิกสัมปทานรถประจำทางทั้งหมดแล้วนำกลับมาดำเนินการเอง
แต่ในช่วงแรกรัฐบาลสิงคโปร์ภายใต้การนำของ ลีกวนยู และพรรคกิจประชา (People’s Action Party - PAP) เริ่มต้นจากการจัดการใบอนุญาตขับขี่ก่อน โดยแยกประเภทใบขับขี่สำหรับรถรับส่งนักเรียนและแท็กซี่ ตั้งคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการขนส่ง (Transport Advisory Board - TAB) ศึกษาปัญหาทั้งระบบ หลายเรื่องเป็นปัญหาโลกแตกของเมืองใหญ่ทั่วโลก เช่น ไม่ต่อแถวขึ้นรถโดยสาร รถแท็กซี่ไม่รับผู้โดยสาร ฯลฯ สิ่งสำคัญคือข้อจำกัดของระบบขนส่งสาธารณะที่ต้องรองรับการเดินทางกว่า ๑๘๐ ล้านเที่ยวต่อวัน
ค.ศ. ๑๙๖๙ รัฐบาลสิงคโปร์ตัดสินใจรวมกิจการรถโดยสารประจำทางมาทำเสียเอง เนื่องจากเห็นว่ารถโดยสารที่บริหารงานโดยเอกชนถึง ๑๑ เจ้านั้นเดินรถสะเปะสะปะไร้ทิศทาง และรถอยู่ในสภาพเก่าคร่ำคร่า บริษัทเจ้าเก่าอย่าง STC ผูกขาดการเดินรถในพื้นที่ใจกลางเมือง (โซนใต้) ส่วนอีก ๑๐ บริษัทเดินรถในโซนตะวันออก เหนือ และตะวันตก
กระบวนการนี้แล้วเสร็จใน ค.ศ. ๑๙๗๓ ก่อนจะตั้งสำนักบริการรถประจำทางสิงคโปร์ Singapore Bus Service (SBS) รัฐวิสาหกิจที่บริหารการเดินรถโดยสารทั้งเกาะ โดยรัฐบาลส่งทีมเข้าไปแทรกแซงเพื่อปราบกลุ่มมาเฟียที่ต่อต้านทั้งในและนอกองค์กร กระตุ้นการทำงานของทีมบริหาร ตั้งเป้าขยายเส้นทางเดินรถโดยสารให้ได้ร้อยละ ๒๐ ต่อปี ยกเลิกระบบตั๋วแบบตัวใครตัวมัน และปรับปรุงสวัสดิการพนักงานขนานใหญ่
หว่องฮุงคิม (Wong Hung Kim) อดีตเจ้าหน้าที่บริหาร SBS เล่าว่า ตอนนั้นสร้างป้ายรถประจำทางใหม่ สถานีใหม่ ได้ที่ดินผืนสำคัญที่จำเป็นกับการพัฒนาระบบรถโดยสารจากองค์การพัฒนาเมือง (Urban Redevelopment Authority - URA) และมีคณะกรรมการพัฒนาที่อยู่อาศัย (Housing Development Board - HDB) ช่วยแก้ไขปัญหาวิกฤตการเงินภายในองค์กร
หว่องบอกว่า ลีกวนยู เข้ามา “ล้วงลูก” โดยตรงด้วยการสั่งหน่วยงานทั้งสองให้สนับสนุน SBS ที่ “ตอนนั้นใกล้ล้มละลาย…เรากู้เงินจากธนาคารมาลายัน โชคดีที่ผู้ถือหุ้นใหญ่ธนาคารไว้ใจให้กู้หลายล้านดอลลาร์” หว่องบันทึกว่าระหว่างผ่าตัดองค์กร ยังมีการยกระดับทั้งสวัสดิการพนักงานและคุณภาพการให้บริการ
ถึงขั้นส่งสายลับไปดูพฤติกรรมพนักงานขับรถ จนในที่สุดบริการ SBS ก็ได้มาตรฐาน เรื่องร้องเรียนจากเดิมหลักร้อยลดลงเหลือหลักสิบต่อเดือน ในที่สุด SBS ก็เข้าระดมทุนในตลาดหุ้นสำเร็จ ทั้งนี้รัฐบาลยังออกมาตรการสนับสนุนระบบรถโดยสาร คือบังคับใช้ช่องเดินรถประจำทาง (bus lane) อย่างเข้มงวดมาตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๗๔
ลีกวนยู ยังได้นำแนวคิดการตรวจสภาพรถยนต์ทุก ๖ เดือนจากที่เคยเห็นเมื่อครั้งเยือนนครบอสตัน สหรัฐอเมริกา มาใช้อย่างไม่ลังเล โดยหากตรวจสภาพไม่ผ่านรถคันนั้นจะถูกถอนใบอนุญาต นับตั้งแต่ทศวรรษ ๑๙๗๐ จนถึงปัจจุบันรถยนต์ในสิงคโปร์ถูกกำหนดว่า ถ้ามีอายุงาน ๓-๑๐ ปีต้องรับการตรวจทุก ๒ ปี ถ้าอายุงานมากกว่า ๑๐ ปีต้องตรวจสภาพทุกปี นอกจากนี้ยังมีโทษปรับหนักรถยนต์จากมาเลเซียที่ไม่ดูแลสภาพเครื่องยนต์ให้สมบูรณ์
นี่คือคำตอบว่าทำไมทัศนวิสัยบนท้องถนนของสิงคโปร์แทบมองไม่เห็นฝุ่นละออง
ฮันฟุกกวาง (Han Fook Kwang) อดีตบรรณาธิการหนังสือพิมพ์ The Straits Times และอดีตเจ้าหน้าที่รัฐในสำนักบริหารการปกครองส่วนราชการ (Government’s Administrative Service) เล่าว่างานเร่งด่วนในทศวรรษ ๑๙๗๐ อีกเรื่องคือการจัดการจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นตลอดเวลา
ใน ค.ศ. ๑๙๗๓ มีสถิติว่าจำนวนรถยนต์ในสิงคโปร์อยู่ที่ ๑.๓๖ แสนคัน แต่หลังจากนั้นราว ๔ ปีก็เพิ่มขึ้นมาเป็น ๕ แสนคัน เรื่องนี้บีบให้รัฐบาลต้องใช้มาตรการ “ประมูลใบขับขี่” ใน ค.ศ. ๑๙๙๐
คนสิงคโปร์เรียกใบขับขี่ว่า COE (Certificate of Entitlement) แต่ละปีออกใบขับขี่ใหม่จำนวนจำกัด ประสบการณ์คนที่ยื่นขอใบขับขี่จึงแตกต่างกัน ขึ้นกับว่าปีนั้น ๆ มีการออกใบขับขี่จำนวนเท่าใด ค่าธรรมเนียมจดทะเบียนรถยนต์สูงแค่ไหน เงื่อนไขปล่อยกู้ซื้อรถเข้มงวดเพียงใด
ฮันเขียนถึงใบขับขี่ไว้ว่า “ผมจ่าย ๒ หมื่นดอลลาร์สิงคโปร์ ปีต่อมาผมรู้สึกแย่ เพราะเขาประมูลกันที่ ๕,๐๐๐ ดอลลาร์สิงคโปร์ แต่ปีถัดไปผมกลับรู้สึกโอเค เพราะราคาขึ้นไปอยู่ที่ ๖ หมื่นดอลลาร์สิงคโปร์” และถ้ารวมกับภาษีในการจดทะเบียนของปีนั้น “คุณต้องมีเงินอย่างน้อย ๑.๖ ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ หากอยากเป็นเจ้าของรถยนต์สักคัน”
ความยากในการต่อใบขับขี่ก็โหดหินไม่แพ้กัน “เพื่อนผมคนหนึ่งใช้รถยนต์ยี่ห้อวอลโว่มา ๑๐ ปี พอจะต่อใบขับขี่ต้องจ่าย ๙ หมื่นดอลลาร์สิงคโปร์ เธอจึงตัดสินใจขายรถ”
ยังไม่นับการ “กระชับพื้นที่” รถยนต์ในเขตการจราจรคับคั่งเช่นเขตใจกลางเมือง CBD ที่มีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเข้าพื้นที่
ระหว่าง ค.ศ. ๒๐๐๔-๒๐๐๘ จำกัดจำนวนรถยนต์ที่จะเพิ่มขึ้นไว้ที่ ๑.๐๕ แสนคันต่อปี และตัวเลขล่าสุดที่ผมหาได้คือใน ค.ศ. ๒๐๑๓ จำกัดไว้ ๒ หมื่นคัน มาตรการเหล่านี้บ่งบอกชัดเจนว่ารัฐบาลสิงคโปร์มีจุดยืนไม่สนับสนุนการครอบครองรถยนต์ส่วนตัว
ฮันบอกว่าโจทย์ในการจัดการจราจรสิงคโปร์ตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๖๕ จนถึงปัจจุบันไม่เคยเปลี่ยน “ทำยังไงก็ได้ให้การจราจรเคลื่อนตัวสะดวก จูงใจประชาชนให้หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากที่สุด” และแน่นอนว่ารัฐมนตรีที่โดนวิจารณ์มากที่สุดคือรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
ข้อมูลล่าสุดใน ค.ศ. ๒๐๑๕ สิงคโปร์มีรถยนต์ทุกประเภท ๙๕๗,๒๔๖ คันเข้มงวดขนาดนี้ เหตุการณ์รถติดยังพบได้เป็นปรกติในชั่วโมงเร่งด่วน
“ระบบราง” ผลสรุปจากการถกเถียงครั้งใหญ่
“ผมไม่สนว่าต้องใช้งบประมาณ ๔ พันล้านดอลลาร์ ถ้ามันทำให้เราแก้ปัญหาได้เราจะทำ”
ลีกวนยู
นายกรัฐมนตรีสิงคโปร์ ค.ศ. ๑๙๕๙-๑๙๙๐
ประกาศเรื่องการลงทุนในระบบ MRT
ในงานวันชาติ ค.ศ. ๑๙๗๖
ตั้งแต่ทศวรรษ ๑๙๗๐ ผู้มีอำนาจของสิงคโปร์รู้แล้วว่า การสร้างถนนเพิ่มไม่ใช่ทางออกของการแก้ปัญหาการจราจรอีกต่อไป ลิ้มเลืองก๊อก (Lim Leong Geok) อดีตเจ้าหน้าที่ของกรมโยธาธิการ (Public Work Department) หน่วยงานที่มีส่วนวางระบบคมนาคมของสิงคโปร์ (ก่อนกลายเป็น URA) บอกว่า รัฐไม่ต้องการให้ขยายถนน จนถึงที่สุดต้องสร้างถนนขนาดแปดเลนทั่วเกาะซึ่ง “ทำลายเมือง และการจัดการจราจรบนถนนที่มีเลนมากมายขนาดนั้นเป็นหายนะ”
แต่การสร้างระบบขนส่งขนาดใหญ่อย่างรถไฟฟ้า MRT ก็ไม่ใช่จะทำได้ทันที เกิดการถกเถียงครั้งใหญ่ที่เรียกว่า “The Great MRT Debate” ตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๗๒-๑๙๘๒ ด้วยในรัฐบาลมีความเห็นแตกเป็นสองฝ่าย
ฝ่ายสนับสนุนนั้นแสดงเหตุผลชัดเจนว่าการสร้างถนนไม่ใช่คำตอบ ขณะที่ฝ่ายค้านมองว่ารัฐบาลยังสามารถปรับปรุงระบบรถประจำทางให้รองรับการสัญจรที่เพิ่มขึ้นได้โดยไม่ต้องลงทุนสร้างระบบ MRT ด้วยงบประมาณมหาศาล แต่ฝ่ายค้านที่นำโดยรัฐมนตรีคนสำคัญอย่าง โก๊ะเกงสวี (Goh Keng Swee) ก็ไม่ได้ค้านอย่างเดียว พวกเขาร่วมมือกับมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด ทำรายงาน “Hansen Report” มีข้อเสนอให้ถนนมีช่องทางรถประจำทางสองเลน มีป้ายรถประจำทางทั้งในส่วนของริมทางและเกาะกลาง และใช้พื้นที่ถนนอย่างเต็มที่เพื่อรถโดยสาร
แต่ข้อเสนอนี้ทำไม่ได้ในทางปฏิบัติ เนื่องจากสิงคโปร์มีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่ และถ้าทำเช่นนั้นก็จะเสียพื้นที่ผิวถนนมาก
โจเซฟยี (Joseph Yee) อดีตเจ้าหน้าที่เคยเห็นรายงานชิ้นนี้ จำได้ว่าเขายกมือขึ้นในการประชุมครั้งหนึ่งเพื่อบอกว่าในทางปฏิบัติ “แผนนี้เป็นไปไม่ได้” อย่างสิ้นเชิง การถกเถียงเรื่องนี้เป็นวาระสำคัญมากจนถึงกับต้องถ่ายทอดสดออกทีวีอย่างเผ็ดร้อน
ก่อนรัฐบาลจะสรุปใน ค.ศ. ๑๙๘๒ ว่า “MRT เป็นมากกว่าการลงทุนในระบบขนส่ง ควรมองว่านี่เป็นการขยายการลงทุนทางเศรษฐกิจ…” ประเภทหนึ่งด้วย
ตัดกลับมาที่ ค.ศ. ๒๐๑๖ ผมพบว่าสิงคโปร์ไม่ได้ปฏิเสธถนนหลายเลน และมีถนนรวมกันทั้งประเทศยาวกว่า ๙,๒๔๖ กิโลเมตร เพียงแต่พวกเขาอนุญาตให้ถนนหลายเลนเป็นได้แค่ “ทางพิเศษ” จำพวกทางด่วน ส่วนในเขตชุมชนพวกเขาจะไม่สร้างถนนที่ใหญ่เกินไปจนกระทบกับการใช้ชีวิต ลองเดินทางไปตามชุมชนต่าง ๆ ในสิงคโปร์จะพบว่าน้อยมากที่มีถนน ๑๐ เลนระดับเดียวกับถนนวิภาวดีรังสิตตัดผ่านใจกลางชุมชนเหมือนกับกรุงเทพฯ
สิงคโปร์ตัดสินใจเชื่อมชุมชนต่าง ๆ ด้วย MRT โดยวางเส้นทางให้วิ่งผ่านชุมชนขนาดใหญ่ ให้สถานีเป็นส่วนหนึ่งของชั้นใต้ดินในห้างสรรพสินค้าหรือตึกสำนักงาน
ปัจจุบัน MRT ในสิงคโปร์ทุกสายมีความยาวรวมกัน ๑๗๑ กิโลเมตร มีสถานี ๑๐๒ แห่ง บริหารงานโดยรัฐวิสาหกิจชื่อ SMRT Corporation บางสายอยู่ภายใต้การบริหารของ SBS Transit รัฐวิสาหกิจที่รับหน้าที่เดินรถโดยสารของประเทศ
แต่กว่าจะเห็น “ระบบราง” ครอบคลุมพื้นที่ส่วนมากของสิงคโปร์เช่นปัจจุบัน ช่วงกลางทศวรรษ ๑๙๘๐ รัฐบาลสิงคโปร์ต้องเริ่มต้นด้วยการลงเงินกว่า ๕ พันล้านดอลลาร์สิงคโปร์สร้าง MRT สายแรกคือ North-South Line (NSL) ในฐานะเมกะโปรเจกต์ที่ใช้เงินลงทุนมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของประเทศ
รถไฟฟ้าสายแรกเปิดใช้งานเต็มระบบใน ค.ศ. ๑๙๘๘ ถือเป็นครั้งแรกที่คนสิงคโปร์เห็นการทำงานของ “ระบบราง” อย่างจริงจังหลังพึ่งพารถยนต์มานาน ค่าโดยสารมีราคาเท่ากับรถประจำทางปรับอากาศ หลังจากนั้น MRT ก็กลายเป็นโครงการที่ขยายตัวต่อเนื่องและเปลี่ยนโฉมหน้าของสิงคโปร์โดยเฉพาะวิถีการเดินทางของผู้คน คนจำนวนมากสามารถอยู่นอกเมืองและเข้ามาทำงานในเมืองได้สะดวกด้วยระบบ MRT ทำให้ความเจริญกระจายออกจากด้านทิศใต้ของเกาะไปยังพื้นที่ด้านเหนือ ตะวันออก และตะวันตก ผลที่ตามมาคือการบรรเทาสภาพการจราจรและทำให้คนมีคุณภาพชีวิตดีขึ้น
ที่น่าสนใจคือ MRT สาย North-East Line (NEL) รถไฟฟ้าสายที่ ๓ ซึ่งเปิดใช้งานใน ค.ศ. ๒๐๐๓ เป็นระบบรถไฟฟ้าสายแรกของโลกที่เดินรถอัตโนมัติ (ไม่มีคนขับ) เป็นระยะทาง ๑๙ กิโลเมตร เชื่อมเขตศูนย์กลางเศรษฐกิจทางใต้กับพื้นที่ด้านตะวันออกเฉียงเหนือของเกาะสิงคโปร์ รถไฟฟ้าสายนี้รองรับผู้โดยสารกว่า ๕ หมื่นคนต่อชั่วโมง ระบบอัตโนมัติยังถูกใช้กับสาย Circle Line (CCL) ที่เปิดใช้งานใน ค.ศ. ๒๐๐๙ โดยวิ่งผ่านชุมชนสำคัญหลายแห่งบริเวณใจกลางเกาะสิงคโปร์เป็นวงกลม
มีเกร็ดน่ารู้เรื่องหนึ่งคือ ระบบ MRT นี้เองที่ทำให้รัฐบาลสิงคโปร์ออกกฎหมายให้หมากฝรั่งเป็นสิ่งผิดกฎหมาย โดยมีโทษปรับถึง ๑ หมื่นดอลลาร์สิงคโปร์ และจำคุก ๑ ปี เนื่องจากหลายครั้งหมากฝรั่งที่คนบ้วนทิ้งไปติดอยู่บนรางประตูกั้นชานชาลากับตัวรถไฟฟ้า ทำให้รถออกจากสถานีไม่ได้เพราะประตูปิดไม่สนิท
MRT ยังนำมาซึ่ง “ระบบตั๋วร่วม” ที่ใช้จริงใน ค.ศ. ๑๙๙๐ ตั๋วร่วมรุ่นแรกชื่อ Transit Link เป็นบัตรพลาสติกเคลือบแถบแม่เหล็ก ใช้เติมเงิน ขึ้นได้ทั้งรถโดยสารและรถไฟฟ้า ความสะดวกสบายนี้ทำให้ช่วงแรกมีผู้สนใจใช้ถึง ๑ ล้านคนต่อวัน ก่อนที่ ค.ศ. ๒๐๐๒ จะเปลี่ยนมาเป็นบัตรสมาร์ตการ์ด EZ-Link
ซึ่งตอนนี้คาดว่ามีผู้ใช้กว่า ๖ ล้านใบ บัตร EZ-Link ยังมีจุดแข็งคือมีสถานะเป็น “บัตรเงินสด” ที่ใช้กับร้านค้าต่าง ๆ โดยเฉพาะร้านสะดวกซื้อได้ กระทั่งเครื่องถ่ายเอกสารบางเครื่อง และการเติมเงินก็ง่าย เพราะสามารถเติมจากตู้อัตโนมัติทั่วสิงคโปร์ทั้งในสถานีรถไฟฟ้า ห้างสรรพสินค้า ร้านสะดวกซื้อ ฯลฯ บัตรนี้คือ
ส่วนหนึ่งของนโยบายที่เร่งให้สิงคโปร์เข้าสู่สังคมปลอดการใช้เงินสดเร็วยิ่งขึ้น สถิติล่าสุดใน ค.ศ. ๒๐๑๕ ระบุว่าระบบ MRT ของสิงคโปร์รองรับผู้โดยสารราว ๓ ล้านคนต่อวัน ขณะที่รถโดยสารรองรับผู้โดยสาร ๓.๙ ล้านคนต่อวัน ถึงแม้ว่าสิงคโปร์จะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ แต่การพัฒนาเศรษฐกิจยังต้องดำเนินต่อไป
ประชากรส่วนหนึ่งที่เข้ามาใช้ระบบขนส่งเหล่านี้จึงหมายถึงแรงงานต่างชาติและคนที่เข้ามาทำธุรกิจในสิงคโปร์ด้วย การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจึงไม่อาจหยุดได้
เอกสาร LTA (Land Transport Authority) ฉบับหนึ่งบอกถึงวิสัยทัศน์ในการสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่ ๆ ในระยะต่อไปว่ากำลังขยายเส้นทางที่เป็น “วงแหวนรอบเมือง” โดยเพิ่มรถไฟฟ้า LRT เพื่อประหยัดงบประมาณและขนถ่ายคนเข้าออกจากย่านที่อยู่อาศัยรอบนอกเข้าหารถไฟฟ้าระบบหลักอย่าง MRT
ภายใน ค.ศ. ๒๐๓๐ สิงคโปร์ตั้งเป้าขยายเส้นทาง MRT ให้ได้รวมกันทั้งหมด ๓๖๐ กิโลเมตร อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสิงคโปร์คนหนึ่งเคยพูดไว้ว่า MRT จะเป็นมากกว่า “กระดูกสันหลัง” ของระบบคมนาคม
“มันจะเป็น ‘วิถีชีวิต’ ของคนสิงคโปร์” เขาสรุปไว้อย่างนั้น
การกลับมาของ “สองล้อ”
เรื่องน่าประหลาดใจก็คือ ในขณะที่ภาครัฐมุ่งพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่างจริงจัง สิงคโปร์กลับยกเลิกการลงทะเบียนจักรยาน และ “ทิ้ง” การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานพาหนะชนิดนี้ตั้งแต่ ค.ศ. ๑๙๘๑ ผลคือทุกวันนี้คนสิงคโปร์ใช้จักรยานเป็นพาหนะเพียงร้อยละ ๑.๕
อธิบายให้เห็นภาพชัดขึ้นอีกคือ สัดส่วนระยะทางการขี่จักรยานของคนสิงคโปร์ทุก ๑ แสนคน มีแค่เพียง ๔ กิโลเมตรเท่านั้น
แต่ก็มีสถิติที่ย้อนแย้งคือ ใน ค.ศ. ๑๙๙๕ สำรวจพบว่าจำนวนจักรยานต่อหัวประชากรสิงคโปร์อยู่ที่ ๒๔๐ : ๑,๐๐๐ คน
ถ้าดูสถิติของเนเธอร์แลนด์ ประเทศที่ประชาชนใช้จักรยานเดินทางติดอันดับต้น ๆ ของโลกนั้นอยู่ที่ ๕๕๐ : ๑,๐๐๐ ตัวเลขนี้ย่อมหมายถึงปริมาณการครอบครองจักรยานคนสิงคโปร์ห่างกับคนเนเธอร์แลนด์เพียงเท่าตัวเท่านั้น โดยต้องไม่ลืมว่าสิงคโปร์ไม่ได้ขึ้นชื่อว่าเป็นเมืองจักรยาน
นั่นแปลว่าจักรยานหลายคันถูกซ่อนอยู่หลังบ้าน ตามใต้ถุนตึก และถูกใช้เป็นครั้งคราว
สิ่งที่ผมพบจากการคุยกับชาวสิงคโปร์หลายคนคือ จักรยานมีภาพลักษณ์เป็น “พาหนะคนจน” หรือพาหนะของผู้ใช้แรงงาน ภาพที่ดีขึ้นมาหน่อยคือ “พาหนะสำหรับออกกำลังกาย” วันหยุด ค่านิยมเรื่องนี้ของคนสิงคโปร์จึงคล้ายกับมุมมองของคนไทยจำนวนมาก
อ่านสมุดปกขาวเรื่อง A World Class Land Transport System ของรัฐบาลสิงคโปร์ซึ่งมีเนื้อหาเกี่ยวกับการกำหนดนโยบายจัดการระบบคมนาคมในทศวรรษ ๑๙๙๐ มุมมองของรัฐบาลที่มีคล้ายกันจากการเลือกกล่าวถึงจักรยานในหัวข้อ “มาตรการสนับสนุน” (supporting measure) การเดินทางประเภทอื่นเท่านั้น
แต่ข้อดีคือ แม้ว่าจะได้รับความสนใจน้อย แต่ใน ค.ศ. ๑๙๙๗ องค์การขนส่งทางบก (Land Transport Authority - LTA) หน่วยงานที่กำหนดทิศทางการวางผังเมืองและระบบการจราจร [คล้ายสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ของไทย] ก็เริ่มทำจุดจอดจักรยานไว้ที่สถานี MRT ทั้งหมด ๓๘ แห่ง เพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ผู้ใช้จักรยานมาต่อระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่
อย่างไรก็ตามจักรยานยังคงไม่ใช่ทางเลือกหลักในมุมมองของรัฐขณะนั้น เหตุการณ์จักรยานหายตามสถานีรถไฟฟ้าเกิดขึ้นจนเป็นปรกติ อดีตเจ้าหน้าที่อาวุโสของ LTA คนหนึ่งยืนยันว่าสมัยนั้นพวกเขามองว่าการส่งเสริมจักรยานเรื่องโครงสร้างพื้นฐานจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อ “สร้างชุมชนใหม่ในพื้นที่ใหม่ พื้นที่ในเมืองหรือชุมชนเดิมนั้นการทำโครงสร้างสนับสนุนเหล่านี้แทบเป็นไปไม่ได้”
เมื่อผมลองปั่นจักรยานโดยใช้เส้นทาง PCN ใน East Coast Park สวนสาธารณะขนาด ๒,๐๐๐ ไร่ติดทะเลทางด้านตะวันออกของเกาะสิงคโปร์ ผมพบว่ากลุ่มคนที่มาปั่นจักรยานระหว่างวันทำงานกับวันหยุดเป็นคนละกลุ่มกัน ในวันธรรมดา นักปั่นส่วนมากเป็นชาวต่างชาติที่ปั่นไปทำงาน ส่วนในวันอาทิตย์ นักปั่นส่วนมากคือชาวสิงคโปร์ที่มาออกกำลังกายและทำกิจกรรมกับครอบครัว ดังนั้นวันหยุดเราจึงเห็นจักรยานหน้าตาแปลก ๆ มากกว่าวันปรกติ
แต่ถึงตอนนี้รัฐบาลสิงคโปร์กำลังหาวิธีให้ประชากรใช้จักรยานมากกว่าแค่ในสวนสาธารณะ
ค.ศ. ๒๐๑๓ ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ ด้วยเป็นครั้งแรกที่รัฐบาลสิงคโปร์ออก “แผนแม่บทจักรยานแห่งชาติ” (National Cycling Plan) ระบุว่าสิงคโปร์ต้อง “เป็นมิตรกับจักรยาน มีเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่ปลอดภัยและมีคุณภาพ” ภายใน ค.ศ. ๒๐๓๐ ตั้งเป้าว่าจะเป็นประเทศที่คน “เดินและปั่น” (Walking & Cycling Nation) และ ๑๐ ปีหลังจากนี้จะต้องมีผู้ใช้จักรยานเดินทางร้อยละ ๓-๔.๕ ของประชากรทั้งประเทศ
โครงการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องคือ พวกเขาตั้งเป้าขยายเส้นทาง PCN ให้ได้ ๓๐๐ กิโลเมตร วางระบบและสร้างเส้นทางจักรยานระหว่างเมือง ในเมือง หาทางเพิ่มระยะทางปั่นจักรยานต่อหัวประชากร ๑ แสนคนให้ถึง ๑๒ กิโลเมตร โดยจะอำนวยความสะดวกให้ผู้อาศัยในเมือง (ชุมชน) ย่อยทั้ง ๒๖ แห่งทั่วเกาะปั่นจักรยานจากบ้านไปสถานี MRT ใกล้ที่สุดได้ในเวลาไม่เกิน ๑๐ นาที
จากการสำรวจ ผมพบว่าตอนนี้สถานี MRT ในสิงคโปร์มีที่จอด (rack) จักรยานครบทุกแห่ง โดยเฉพาะสถานีขนาดใหญ่จะมีที่จอดจำนวนมาก มีระบบล็อกและการรักษาความปลอดภัยทันสมัย
ในส่วนเส้นทาง PCN ที่ตัดกับถนนบางจุดก็มีสะพานให้ปั่นข้ามหรือมีทางลอด ติดตั้งไฟส่องสว่างและป้ายแนะนำเส้นทาง PCN เป็นทางคอนกรีตเสริมเหล็กอย่างดี มิใช่การสักแต่เอาสีมาตีเส้นลงบนถนนหรือฟุตปาธที่มีอยู่เดิมเท่านั้น
แต่พลังขับดันนโยบายจนถูกนำมาปฏิบัติให้เห็นรูปธรรมเช่นนี้ไม่ได้เกิดจากรัฐบาลเพียงฝ่ายเดียว ส่วนหนึ่งเกิดจากคนสิงคโปร์ที่พยายามใช้จักรยานในชีวิตประจำวันด้วย หนึ่งในคนสำคัญที่ว่าคือ ฟรานซิส ชู (Francis Shu) ชาวจีนที่เคยทำงานกับบริษัทข้ามชาติในเนเธอร์แลนด์
ต้นทศวรรษ ๒๐๐๐ เขาย้ายมาทำงานและตั้งรกรากในสิงคโปร์ เขาพบว่าตนเองเบื่อการขับรถยนต์ไปติดบนท้องถนน จึงลองปั่นจักรยานไปทำงานเช่นเดียวกับที่เคยทำในยุโรป
ฟรานซิสพบว่าการปั่นจักรยานในสิงคโปร์ดีกว่าเมืองหนาว
เขาอธิบายว่า “ยุโรปหนาวนาน กินเวลาครึ่งปี แต่ประเทศใกล้เส้นศูนย์สูตรไม่นับตอนกลางวันที่แดดแรง ช่วงเช้ากับเย็นปั่นสบายและปั่นได้ตลอดปี”
ฟรานซิสยืนยันว่าทุกวันนี้ร้อยละ ๓๐ ของคนสิงคโปร์ที่เดินทางด้วยรถยนต์ ส่วนมากเดินทางจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งไม่เกิน ๕ กิโลเมตรซึ่งเป็นระยะที่ปั่นจักรยานได้ และถ้าคนหันมาใช้จักรยาน สิ่งที่ตามมาคือปัญหาจราจรจะเบาลง เขาย้ำว่า “รถยนต์ ๑ คันกินพื้นที่บนถนนเท่ากับจักรยาน ๑๐ คัน”
ทุกวันนี้ฟรานซิสใช้เวลาปั่นจักรยานระหว่างบ้านกับที่ทำงานราว ๑๕ นาที ทั้งช่วงเช้าและเย็น
เขาชี้ว่าประเด็นที่แก้ยากที่สุดน่าจะเป็นโครงสร้างพื้นฐานซึ่งจะทำให้คนมั่นใจกับการใช้จักรยาน ส่วนเรื่องสภาพร่างกาย สภาพอากาศ ผู้ขี่จักรยานแก้ปัญหาได้ด้วยตัวเอง กุญแจสำคัญที่จะทำให้จักรยานกับรถยนต์อยู่ร่วมกันบนถนนได้คือต้องมีการจำกัดความเร็วรถให้อยู่ในระดับพอเหมาะ
“ลองคิดว่าคุณปั่นด้วยความเร็ว ๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถยนต์วิ่งที่ ๒๕-๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วนี้จะทำให้เกิด ‘การเจรจาทางกายภาพ’ บนถนน ทำให้ใช้ทางร่วมกันได้โดยรู้จังหวะกันและกัน แต่ถ้ารถยนต์เร็วเกินไปความสัมพันธ์นี้จะหายไป ผมกำลังพูดถึงการออกแบบถนนให้ไม่กว้างจนเกินไป
เพื่อให้คนขับรถยนต์ใช้ความเร็วเท่าที่จำเป็นสำหรับในเมืองเท่านั้น และสำหรับมือใหม่ก็อาจอาศัยนำจักรยานขึ้นระบบขนส่งมวลชนประเภทอื่นเพื่อเพิ่มระยะทางและความปลอดภัยให้ตัวเอง”
ฟรานซิสคือผู้ก่อตั้งกลุ่ม Love Cycling SG บนเฟซบุ๊กเพื่อรวบรวมคนที่สนใจมาปั่นจักรยานในวันหยุด เครือข่ายนี้เองที่ทำให้เขามีพันธมิตรและชวนคนมาปั่นจักรยานได้มาก คนที่มาร่วมส่วนหนึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ที่ทำงานเรื่องผังเมืองและวางระบบจราจร
แต่ถึงกระนั้น กว่าที่ “วาระจักรยาน” จะเป็นหนึ่งในนโยบายสำคัญ ฟรานซิสกับเพื่อนต้องใช้เวลาผลักดันนานพอควร เขาเล่าว่า “ครั้งแรกที่คุยกับหน่วยงานรัฐคือ ค.ศ. ๒๐๐๔ แต่ก็ไม่เกิดผลอะไร พอ ค.ศ. ๒๐๑๒ หน่วยงานเหล่านี้เลิกวางแผนส่งเสริมการใช้รถยนต์และหันมาหาการเดินทางทางเลือกแบบจักรยาน” ซึ่งนั่นอาจมาจากวิสัยทัศน์ของรัฐบาล กระแสโลก หรืออะไรก็ตามแต่ ส่วนหนึ่งย่อมปฏิเสธปัจจัยสำคัญไม่ได้ว่า เมื่อเจ้าหน้าที่ในหน่วยงานเหล่านั้นเข้าใจมากขึ้น การนำเสนอเรื่องนี้ก็เป็นไปได้มากยิ่งขึ้น
ที่น่าสนใจคือ ในสิงคโปร์ดูเหมือนปัญหาโลกแตกที่ว่า “จะลงทุนสร้างทางจักรยานก่อน หรือรอให้คนใช้จักรยานมากถึงจำนวนหนึ่งแล้วค่อยสร้าง” ไม่ค่อยถูกหยิบยกขึ้นมา เพราะรัฐบาลตัดสินใจลงทุนสร้างทางจักรยานไปเลยและจูงใจให้ผู้คนออกมาใช้
ฟรานซิสเองก็เชื่อว่า “ทางจักรยาน” และ “การเพิ่มจำนวนผู้ใช้” เป็นภารกิจที่ต้องทำพร้อมกัน
“ถ้ารอเราก็เริ่มไม่ได้” เขาบอกเราอย่างนั้น
บททดสอบที่อั้งหม้อเกียว
“การเปลี่ยนเขตอั้งหม้อเกียวเป็นเมืองแห่งการเดินและขี่จักรยานจะปูทางไปสู่การทำให้ทุกแห่งของสิงคโปร์กลายเป็นสังคมที่พึ่งพารถยนต์น้อยลง”
ลีเซียนหลุง
นายกรัฐมนตรีสิงคโปร์ ค.ศ. ๒๐๐๔-ปัจจุบัน
อั้งหม้อเกียว (Ang Mo Kio) เป็นเขต (เมือง/ชุมชน) หนึ่งบนเกาะสิงคโปร์ที่อยู่เกือบใจกลางเกาะ ในแง่การเมืองเขตนี้เป็นเขตสำคัญเนื่องจากเป็นเขตฐานเสียงของ ลีเซียนหลุง นายกรัฐมนตรีคนปัจจุบันของสิงคโปร์ในการเลือกตั้งทั่วไปครั้งล่าสุดของสิงคโปร์ อั้งหม้อเกียวถูกแบ่งเป็นสองเขตย่อยคือ Ang Mo Kio GRC และ Nee Soon GRC มี ส.ส. ได้ห้าและหนึ่งคนตามลำดับ โดย ลีเซียนหลุง เป็นหนึ่งในห้า ส.ส. ของเขตแรก
๑๐ กรกฎาคม ค.ศ. ๒๐๑๖ เขตนี้ถูกประกาศว่าจะเป็นเขตแห่งการ “เดินและปั่น” (Walking & Cycling) แห่งแรกของสิงคโปร์ นายกฯ ลีเปิดงานด้วยตัวเอง ปั่นจักรยานบนทางจักรยานและถนนหลายสายเป็นระยะทาง ๔ กิโลเมตร วนรอบเขตอั้งหม้อเกียว
การปั่นจักรยานในเขตอั้งหม้อเกียวเป็นประสบการณ์ที่ดี ผมพบว่าทางจักรยานในเขตนี้ถูกออกแบบให้ผิวทางเป็นสีแดงเข้ม สังเกตง่าย ทางจักรยานบางส่วนแยกขาดจากทางรถยนต์อย่างเป็นสัดส่วน
นายกฯ ลีบอกแก่กลุ่มนักข่าวที่ติดตามถ่ายภาพว่านี่เป็นแบบอย่างที่ดีที่รัฐบาลจะลองใช้กับเขตอื่น ๆ เพื่อชักชวนคนมาใช้จักรยานมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ประชาชนมีสุขภาพดีขึ้น และประกาศเริ่มต้นโครงการ “เส้นทางจักรยานรอบเกาะสิงคโปร์” (Green Corridor/Round Island Route) ที่จะก่อสร้างในระยะ ๖๐ กิโลเมตรแรก จากเส้นทางรอบเกาะทั้งหมด ๑๕๐ กิโลเมตร
LTA ระบุในเอกสารที่แจกในวันเปิดงานครั้งนี้ว่า สำหรับอั้งหม้อเกียวจะใช้เวลา ๓ ปีวางโครงสร้างพื้นฐานเต็มรูปแบบ
เส้นทางสำคัญคือทางเดิน+ปั่น ยาว ๒ กิโลเมตรเชื่อมระหว่างสถานี MRT Yio Chu Kang กับสวนสาธารณะบีซาน-อั้งหม้อเกียว
เส้นทางจักรยานส่วนหนึ่งจะวิ่งไปตามแนวเสาตอม่อ MRT โดยลงทุนทั้งหมด ๗ ล้านดอลลาร์สิงคโปร์
ที่กล่าวมาทั้งหมดเป็นโครงการระยะแรกที่ทางจักรยาน+ทางเดินจะมีลักษณะพิเศษ ส่วนระยะที่ ๒ ต้องทำทางจักรยานอีก ๑.๖ กิโลเมตร เพิ่มเส้นทางจักรยานลงบนถนนอีก ๑๖ กิโลเมตร เมื่อเสร็จสิ้นอั้งหม้อเกียวจะเป็นเมืองที่มีเส้นทางจักรยานยาวที่สุดของสิงคโปร์คือราว ๒๐ กิโลเมตร
ตันชินกี (Tan Shin Gee) ผู้บริหารแผนกนโยบายพาหนะทางเลือก LTA ระบุว่า ในสิงคโปร์หากสร้างทางจักรยานได้นั่นหมายถึง “มีการพูดคุยตกลงและตั้งข้อแลกเปลี่ยน” กันเรียบร้อยแล้วกับทุกภาคส่วน
ผมพบว่าคนอั้งหม้อเกียวหลายคนเห็นด้วยกับการมีทางจักรยาน คุณลุงคนหนึ่งบอกว่าก่อนการปรับปรุงเส้นทางต้องยกจักรยานหลบหลุมบ่อ ยกข้ามสะพานลอยบางแห่ง “แต่ตอนนี้มีทางลาด มีทางจักรยานที่น่าจะปลอดภัยมากขึ้น”
จริง ๆ แล้วใกล้กับอั้งหม้อเกียวยังมีโครงการ North-South Corridor ทางจักรยานที่ตัดตามแนวเส้นทางรถไฟสายเก่าที่เคยเชื่อมระหว่างสิงคโปร์กับมาเลเซีย โดยเส้นทางนี้เชื่อมระหว่างตอนเหนือของสิงคโปร์กับเขต CBD ทางใต้ คาดว่าการปรับปรุงเส้นทางจะเสร็จใน ค.ศ. ๒๐๒๖ เส้นทางนี้เกิดขึ้นจากความคิดสร้างสรรค์ของเอ็นจีโอที่ชื่อว่า Nature Society Singapore (NSS)
NSS เสนอรัฐบาลสิงคโปร์ให้เก็บที่ดินกว่า ๑,๐๘๕ ไร่ที่ผ่ากลางประเทศผืนนี้ไว้เป็น “เส้นทางสีเขียว” คือรักษาสภาพแวดล้อมที่เต็มไปด้วยต้นไม้เอาไว้แล้วทำเป็นทางเดินและขี่จักรยานผ่ากลางเกาะ คุณค่าคือความทรงจำเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟสายเก่าของสิงคโปร์ที่จะได้รับการเก็บรักษาพูดง่าย ๆ ว่าอีกหน่อยนอกจากวิ่ง+ปั่นจักรยานรอบสิงคโปร์ได้ เรายังจะวิ่ง+ปั่นจักรยานผ่ากลางสิงคโปร์ไปบนเส้นทางร่มรื่นและน่าสนใจได้อีกด้วย
LTA ระบุว่าโครงการเมืองจักรยานเขตต่อไปคือแทมไพน์ (Tampines) ทางด้านตะวันออกของสิงคโปร์ ผลจากการทดลองลงทุน “สร้างเมืองจักรยาน+เมืองคนเดิน” ด้วยวิธีการแบบสิงคโปร์จะเป็นอย่างไร
ลีเซียนหลุง ได้เดิมพันไว้กับฐานเสียงของเขาในเขตอั้งหม้อเกียวและเครดิตของรัฐบาลพรรค PAP
เส้นทางสู่ “เมือง จักรยาน”
๒๖ มิถุนายน ค.ศ. ๒๐๑๖
ผมตื่นแต่เช้าเพื่อออกไปร่วมงาน “Car Free Sunday” ของสิงคโปร์ ที่จัดขึ้นเดือนละครั้ง (ดูประกาศวันงานได้ที่เว็บไซต์ www.ura.gov.sg)
ลักษณะของงานนั้นคล้าย ๆ กับ Car Free Day ในกรุงเทพฯ คือมีการปิดถนนสายสำคัญในเขตใจกลางเมืองเพื่อให้ขบวนจักรยานปั่นรอบเมือง แต่ที่นี่ต่างออกไปคือแม้ห้ามรถยนต์ส่วนบุคคลใช้ถนน แต่ระบบขนส่งสาธารณะยังคงทำงานโดยกั้นช่องทางรถโดยสารประจำทางให้วิ่งได้ตามปรกติ
ที่หน้าศาลาว่าการเมืองจัดกิจกรรมหลากหลายตั้งแต่ ๐๘.๐๐ น. มีเวทีแสดงดนตรี การนำประชาชนเต้นแอโรบิก มีซุ้มให้ความรู้เรื่องการขี่จักรยานอย่างปลอดภัย ซุ้มให้เช่าจักรยาน
ผมเข้าไปแลกบัตร ยืมจักรยานไม้ไผ่จากซุ้มธนาคาร HSBC มาคันหนึ่งแล้วปั่นไปกับขบวนจักรยานที่ถูกปล่อยจากหน้าศาลาว่าการเมืองผ่านสถานที่สำคัญต่าง ๆ ในเขต CBD
ในขบวนมีจักรยานหลายประเภท จักรยานแม่บ้าน เสือภูเขา กระทั่งจักรยานหน้าตาแปลก ๆ ที่คนสี่คนช่วยกันปั่น หลายครอบครัวนำลูกชายลูกสาวมาปั่นบนถนนใหญ่เป็นครั้งแรก ประเมินด้วยสายตา จำนวนจักรยานน่าจะมีหลายร้อยคัน แถมยังมีคนมาร่วมวิ่ง เดิน โดยแบ่งช่องทางกันชัดเจน
เห็นได้ชัดว่านอกจากจักรยาน รัฐบาลสิงคโปร์กำลังกลับมาสนใจวิธีเดินทางที่ธรรมดาที่สุดคือ “เดิน” และรณรงค์เรื่องนี้ร่วมกับจักรยาน
Walk2Ride Programme คือโครงการล่าสุดของสิงคโปร์ที่จะเชื่อมเครือข่ายทางเดินบนเกาะ สร้างหลังคาคลุมอำนวยความสะดวก ด้วยรัฐบาลเชื่อว่าการเดินคือการ “สร้างโอกาสทางธุรกิจ” ให้ร้านค้าริมทางมีโอกาสขายของให้แก่ผู้สัญจร
ถ้าเคยมาสิงคโปร์คุณจะรู้ว่าฟุตปาธที่นี่ไม่มีหาบเร่แผงลอย (ถูกนำไปไว้ในศูนย์อาหารชุมชน Hawker Centre ทั้งหมด) พื้นผิวสม่ำเสมอและระดับเสมอพื้นถนนทำให้คนใช้วีลแชร์ได้อย่างสะดวก คนเดินเท้าไม่ต้องระวัง “กับระเบิด” ที่เกิดจากการวางอิฐไม่ดีจนมีน้ำขัง หรือมูลสุนัข (ที่นี่ปรับหนักกรณีเจ้าของปล่อยสัตว์เลี้ยงถ่ายไม่เป็นที่) บนฟุตปาธมีเครื่องหมายนำทางคนพิการ ยังไม่นับต้นไม้ขนาดใหญ่ให้ร่มเงาร่มรื่น
ฟุตปาธแบบนี้จูงใจให้คนออกมาเดินได้ง่ายเช่นเดียวกับระบบขนส่งมวลชนที่มีมากพอจนเป็นเหตุผลให้คนขายรถยนต์ทิ้ง
วันที่ผมเดินทางออกจากสิงคโปร์ ระหว่างนั่งแท็กซี่เข้าสู่สนามบิน ร่มเงาของต้นหูกวางขนาดใหญ่นับร้อยพาดผ่านถนนที่นำไปสู่อาคารผู้โดยสารของสนามบินชางงี สนามบินที่ได้ชื่อว่าเป็น “ศูนย์กลางการบิน” ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างแท้จริงนับตั้งแต่สิงคโปร์กลายเป็นประเทศพัฒนาแล้วในต้นทศวรรษ ๑๙๙๐
มีข้อกล่าวหามานานแล้วว่าสิงคโปร์เป็น “เผด็จการรัฐสภา” เพราะเลือกตั้งกี่ครั้งพรรค PAP ครองที่นั่งเกือบหมดจนทำให้ฝ่ายค้านทำอะไรแทบไม่ได้ แต่ในทางกลับกันในรัฐบาลสิงคโปร์กลับมีอัตราการคอร์รัปชันที่ต่ำ มีการจัดการที่ยอดเยี่ยม และบริหารเศรษฐกิจจนประสบความสำเร็จมากที่สุดประเทศหนึ่งของโลกทำให้รัฐบาลพรรค PAP มั่นคงเป็นอย่างมาก
ไม่แน่ ด้วยการบริหารงานสไตล์ PAP คำว่า “เมืองจักรยาน” อาจไม่ไกลเกินเอื้อมสำหรับสิงคโปร์
เอกสารประกอบการเขียน
- David Chan, editor. 50 Years of Social Issues in Singapore. Singapore : Singapore Management University, 2015.
- Han Fook Kwang. Singapore in Transition : Hope, Anxiety and Question Marks. Singapore : Straits Times Press, 2016.
- Han Fook Kwang (editor). Lee Kuan Yew : Hard Truths to Keep Singapore Going. Singapore : Straits Times Press, 2011.
- Land Transport Authority. The Journey : Singapore Land Transport Story. Singapore : Land Transport Authority, 2005.
- Liu Fook Thim (edited). One Degree Many Choices : A Glimpse into the Career Choices of the NTI Pioneer Engineering Class of 85. Singapore : ISEAS Publishing, 2012.
- Liu Fook Thim (edited). Thirty Years Hundred Stories : Engineering Accomplishments in Singapore as Told by the NTI Pioneer Engineering Class of 85. Singapore : ISEAS Publishing, 2015.
- Public Service Division. Heart of Public Service : Our People. Singapore : Public Service Division, Prime Minister’s Office, 2015.
- Public Service Division. Heart of Public Service : Our Institutions. Singapore : Public Service Division, Prime Minister’s Office, 2015.
- https://www.ura.gov.sg/uol/master-plan/View-Master-Plan/master-plan-2014/master-plan/Key-focuses/transport/Transport
- http://www.singstat.gov.sg/
