โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล ของกรมเจ้าท่ามูลค่าร่วม 12,000 ล้านบาท เพื่อหวังเป็นศูนย์ถ่ายสินค้าทางทะเลขนาดใหญ่แห่งอันดามัน ได้รับการคัดค้านอย่างรุนแรงจากประชาชนในท้องถิ่นแต่ดูเหมือนรัฐบาลยุคนี้จะเดินหน้าอย่างเดียว
เหตุผลหลัก ๆ ที่มีผู้คัดค้านคือ ทำลายระบบนิเวศของทะเลอันดามัน ซึ่งติดอันดับโลกอันหมายถึงรายได้มหาศาลจากการท่องเที่ยวที่อาจสูญไป และกระทบต่ออาชีพประมงพื้นบ้านของชาวท้องถิ่น
แต่เหตุผลอีกประการที่ไม่ค่อยมีคนพูดถึงคือ ท่าเรือน้ำลึกแห่งนี้ จะมีผู้ใช้คุ้มค่าหรือไม่ซึ่งผู้ใช้ตัวจริงคือบรรดาบริษัทเดินเรือสินค้าขนาดใหญ่
หากเปรียบเทียบให้เห็นคือ หากรัฐบาลคิดจะสร้างสถานีขนส่งรถโดยสารตรงจุดใด คงต้องถามว่าบรรดาเจ้าของรถทัวร์ หรือรถบขส.จะมาใช้สถานีนี้หรือไม่
ผู้เขียนมีโอกาสได้พูดคุยกับผู้บริหารหลายบริษัทด้านการเดินเรือระหว่างประเทศ พวกเขามีความเห็นหลายอย่างที่สอดคล้องกันคือ
1.ประเทศไทยมีการขนถ่ายสินค้าทางทะเลปีละประมาณ 8 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ เกือบทั้งหมด ส่งออกทางภาคกลางคือท่าเรือคลองเตยกับท่าเรือแหลมฉบัง ส่งออกทางตอนใต้มีแค่ 250,000 ตู้ ส่วนใหญ่ส่งออกที่ท่าเรือสงขลา และไปถ่ายเปลี่ยนสินค้าต่อไปที่ท่าเรือปีนัง
2.ผลการศึกษาความคุ้มค่าของท่าเรือปากบารา มีการเพิ่มตัวเลขว่า ภาคใต้จะมีการขนสินค้าสูงถึง 8 แสนตู้ และอนาคตจะมากถึง 2 ล้านตู้ โดยคาดว่าสินค้าจะมาจากประเทศจีนตอนใต้ 30%
ขนส่งสินค้าทางภาคกลางของไทย 30 % ที่เหลือคือสินค้าทางตอนใต้ของไทย ซึ่งเป็นการเพิ่มตัวเลขที่สูงมากจนน่าตกใจ เพราะไม่มีเหตุผลใด ๆ ที่จีนจะส่งสินค้ามาออกทะเลที่สตูล
สินค้าไทยทางภาคกลางส่งออกทางท่าเรือแหลมฉบังน่าจะสะดวกกว่ามาก
ปัจจุบันท่าเรือแหลมฉบังที่จุได้ 10 กว่าล้าน แต่มีสินค้าจริงๆ แค่ 5 ล้านกว่าตู้ ยังไม่มีสินค้าไปวางให้เต็ม ขณะที่ทางใต้ไม่มีอุตสาหกรรมหนักที่มีปริมาณมากพอจะส่งออกได้ นอกจากเฟอร์นิเจอร์ยางพารา อาหารกระป๋อง ซึ่งเป็นปริมาณน้อยมาก
3.ท่าเรือน้ำลึกปากบาราที่ทางการกล่าวว่าจะมีการ ขนถ่ายระหว่างท่าเรือน้ำลึกสงขลา 2 และท่าเรือน้ำลึกปากบารา โดยขนถ่ายทาง Land Bridge เชื่อมโยงทางทะเลอันดามันและอ่าวไทย ระยะทาง 124 กิโลเมตร
ปรากฏว่ามีค่าใช้จ่ายในการขนทาง Land Bridge ประมาณ 200 – 300 USD/ตู้ ซึ่งค่าใช้จ่ายนี้เป็นต้นทุนที่สูงกว่าสิงคโปร์
“นักธุรกิจไม่สนใจ เพราะหลายขั้นตอนเหลือเกิน สินค้าบรรทุกจากยุโรป ตะวันนออกกลาง มาขึ้นที่ปากบาราจะต้องมีการยกตู้คอนเทนเนอร์มาลงที่ท่าเทียบเรือปากบารา และยกสินค้าขึ้นรถไฟหรือไม่ก็ขนส่งบนถนน ระบบรถไฟก็ต้องรอให้ตู้เต็ม ซึ่งต้องใช้เวลา ต้องเสียค่าธรรมเนียมในการยกขึ้นลงจากรางรถไฟจะต้องวิ่งจากปากบาราไปยังท่าเรือสงขลา เมื่อถึงแล้วจะต้องยกสินค้าขึ้นลงที่ลานกองตู้คอนเทนเนอร์ไปลงเรือไปประเทศเกาหลี ญี่ปุ่น ฯลฯ ซับซ้อนและค่าใช้จ่ายแพงกว่าอ้อมไปท่าเรือสิงคโปร์ ที่มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานระดับโลก”
4.เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ มีแนวโน้มจะเป็นเรือขนาดยักษ์ บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ 20,000 ตู้ (ขนาดสนามฟุตบอล 4 สนามเรียงกัน X เวลาขนส่งสินค้าจะออกทะเลลึกไม่แวะตามท่าเรือขนาดปากบาราที่ออกแบบรองรับได้แค่ 5,000 – 6,000 ตู้ให้เสียเวลา
5.ลองไปสังเกตดู ท่าเรือภูเก็ต ท่าเรือระนอง และท่าเรือนครหลวง อยุธยาของกรมเจ้าท่าปัจจุบันมีผู้ใช้น้อยมาก แทบจะร้าง เงินลงทุนของรัฐหมดไปหลายหมื่นล้านบาทโดยเปล่าประโยชน์ ทั้งๆที่ ก่อนการสร้างท่าเรือทั้งสองมีการศึกษาและประเมินผลตอบแทนออกมาค่อนข้างดีและ สวยหรู
ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี เคยให้ข้อมูลว่า “ปัจจุบัน เจ้าของบริษัทเดินเรือระดับท็อป 25 ของโลก คือผู้กำหนดเส้นทางเดินเรือ เช่น เอเวอร์กรีนของไต้หวัน ฮุนไดของเกาหลีใต้ เป็นต้น บริษัทเหล่านี้เป็นคนกำหนดเอง ว่าจะหยุดที่ไหน แล้วในแง่ของขนาดท่าเรือแหลมฉบังถือเป็นท่าเรือขนาดกลาง มีความจุปีหนึ่งประมาณ 10 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ ท่าเรือกรุงเทพประมาณล้านกว่าตู้ ที่ปากบาราแค่ 3 แสนตู้ จะเห็นว่ามันไม่ใหญ่ ”
ทะเลอันดามันตอนล่างของไทยคือแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก มีความอุดมสมบูรณ์จนอาจได้รับการประกาศเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ และประชาชนในพื้นที่ได้อานิสงส์อยู่แล้วไม่มีความจำเป็นใด ๆ ที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกเลย หากไม่มีคนใช้
กรุณาเกรงใจผู้เสียภาษีบ้าง ก่อนจะเอาเงินของพวกผมไปละลายทะเลอันดามันครับ
กรุงเทพธุรกิจ 21 พค. 2558
