Click here to visit the Website |
 |
 |
 |
 ดร. กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ ผู้อำนวยการสถาบันพาณิชยนาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
|
"เมื่อปี ๒๕๔๑-๒๕๔๒
คณะกรรมการศึกษาความเป็นไปได้
ในการขุดคอคอดกระ
ของกระทรวงคมนาคม
ทำการศึกษาความเป็นไปได้
ด้านการพาณิชย์ ด้านกายภาพ
และด้านสิ่งแวดล้อม
ของการขุดคอคอดกระ
ได้ข้อสรุปว่า
โครงการนี้ไม่คุ้มค่าแก่การลงทุน
เพราะตัวเลขเงินลงทุน
เฉพาะค่าขุดเพียงอย่างเดียว
ก็เข้าไป ๘ แสนล้านบาทแล้ว
ถ้ารวมค่าอุปกรณ์
และเครื่องอำนวยความสะดวกอื่น ๆ
ที่เกี่ยวข้องกับ การเดินเรือเข้าไปอีก
ต้นทุนก็จะสูงมากกว่านี้
แต่เท่าที่ดูรายได้จาก การเก็บภาษีผ่านทาง
จากเรือที่จะเข้ามาใช้บริการ
กลับมีจำนวนน้อยมาก "วิธีคำนวณรายได้ เราประเมินจาก ศักยภาพของคลอง และจำนวนเรือที่จะใช้บริการในแต่ละปี เนื่องจากการขุดคลอง เชื่อมสองฝั่งทะเล ที่มีระดับน้ำไม่เท่ากัน ทำให้คลองมีศักยภาพจำกัด ในการเดินเรือ เพราะเรือที่จะผ่านไปยัง อีกด้านหนึ่ง ต้องเข้าคิวรอเปิดประตูกั้นน้ำ และหากความกว้างของคลอง ไม่พอให้เรือแล่นสวนกัน คือขุดได้เพียงหนึ่งเลน เวลาเดินเรือผ่านคอคอดกระ จะต้องให้เรือเรียงแถวต่อกัน เป็นขบวน ขบวนหนึ่ง มีความยาวเท่ากับความยาวของคลอง เวลาเดินเรือ ต้องรอให้ขบวนเรือฝั่งตรงข้าม ผ่านไปก่อน ดังนั้นจำนวนเรือที่วิ่งผ่านคลอง ในแต่ละปีจึงมีปริมาณจำกัด ถ้าเราเทียบปริมาณเรือ กับคลองสุเอซ ซึ่งมีความยาวพอ ๆ กัน คือประมาณ ๑๖๐ กิโลเมตร หรือคลองปานาม าซึ่งมีความยาว ๘๒ กิโลเมตร ขบวนหนึ่งมีเรือประมาณ ๓๐-๔๐ ลำ กว่าเรือจะวิ่งผ่านคลอง จนหมดขบวน ก็ต้องใช้เวลาหลายชั่วโมง อย่างคลองสุเอซ แล่นเรือได้หนึ่งเลน ใช้เวลาผ่านคลองประมาณ ๑๔ ชั่วโมง ในขณะที่คลองปานามา เรือแล่นสวนกันได้ ใช้เวลาผ่านคลองประมาณ ๙ ชั่วโมง วันหนึ่งจะมีเรือวิ่งผ่านคลอง เฉลี่ยประมาณ ๔๐ ลำ ในทั้งสองกรณี ถ้าเราคิดอัตราค่าผ่านทาง เท่ากับคลองปานามา เรือลำหนึ่ง จะเสียค่าผ่านทาง ตกประมาณ ๑-๒ ล้านบาท ปีหนึ่งเราจะเก็บค่าผ่านทางได้ สูงสุด ๒๘,๐๐๐ ล้านบาท "แต่เราต้องไม่ลืมว่า เรือที่ต้องการผ่าน คอคอดกระ อาจมีจำนวนไม่ถึง ๔๐ ลำต่อวัน เพราะตามปรกติ เรือที่แล่นผ่านระหว่าง มหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรแปซิฟิก ใช้ช่องแคบมะละกา ซึ่งอยู่ห่างจากคอคอดกระ เพียงไม่กี่ไมล์อยู่ก่อนแล้ว จากการสำรวจ ผู้ใช้บริการ ช่องแคบมะละกา เกือบ ๑๐๐ รายพบว่า เรือที่มีสินค้าเข้ามาส่งประเทศไทย กับเรือที่เดินทางไปนอร์ทบาวนด์เทรด (north-bound trade) เท่านั้นที่จะใช้คอคอดกระ (ปัจจุบันเส้นทางเดินเรือ หลังจากผ่านช่องแคบมะละกา จะแยกออกเป็นสองทาง คือ นอร์ทบาวนด์เทรด ขึ้นไปฮ่องกง มาเก๊า จีน ญี่ปุ่น ฯลฯ และเซาท์บาวนด์เทรด ลงมาทางมาเลเซีย) ถ้าคิดจากเรือที่มาช่องแคบมะละกา ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ มานอร์ทบาวนด์เทรดสัก ๖๐-๗๐ เปอร์เซ็นต์ เหลือมาประเทศไทยคงสักประมาณ ๑๐-๑๕ เปอร์เซ็นต์ได้ ฉะนั้นในเชิงการค้า และการพาณิชย์แล้ว แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ที่สำคัญ ช่องแคบมะละกานั้นใหญ่กว่า คอคอดกระมากนัก และมีสภาพธรรมชาติมาก เรือสามารถแล่นผ่านได้เลย โดยไม่ต้องเสียเวลารอเปิดประตูกั้นน้ำ และในกรณีของคอคอดกระ ซึ่งระดับน้ำสองฝั่งไม่เท่ากัน ทำให้ต้องสร้างประตูกั้นน้ำ ถ้าเกิดประตูกั้นน้ำ ซึ่งใช้ระบบไฮโดรลิกเสียขึ้นมา ก็ต้องเสียเวลารออีกเป็นวัน ๆ ดังนั้นจำนวนเรือที่จะใช้คอคอดกระ อาจมีไม่มากนัก "หลายคน อาจตั้งคำถามว่า ทำไมคลองสุเอซ และคลองปานามาถึงทำได้ และมีเรือมาใช้บริการมากมาย สาเหตุที่เขาทำได้ก็เพราะ คลองปานามา ช่วยให้เรือจาก อเมริกาเหนือ ที่ต้องการเดินทางมา มหาสมุทรแอตแลนติก ไม่ต้องอ้อม ทวีปอเมริกาใต้ทั้งทวีป และคลองสุเอซ ช่วยให้ประเทศแถบยุโรป เดินทางมาเอเชีย ได้โดยไม่ต้องอ้อม ทวีปแอฟริกาใต้ ทั้งสองคลอง ช่วยย่นระยะเวลาเดินทางได้ ๒๐-๓๐ วัน การเสียภาษีค่าผ่านคลอง เพียงแค่ ๑-๒ ล้านบาท จึงคุ้มค่า และเรือทุกลำ ก็ต้องเลือกใช้เส้นทางนี้ อย่างแน่นอน ขณะที่การเดินเรือผ่าน คอคอดกระ ประหยัดเวลาได้เพียง หนึ่งถึงสองวัน แต่ต้องเสียค่าผ่านทาง ลำละ ๑-๒ ล้านบาท ดังนั้นไม่ใช่เรือทุกลำ ที่จะเลือกใช้เส้นทางนี้ "สำหรับประเด็นการลงทุน ที่พูดกันมากว่า โครงการนี้จะทำให้เกิด การลงทุนระยะยาว ดิฉันคิดว่าเราต้องแยกให้ออกก่อนว่า การขุดคลองกับการสร้างท่าเรือ เป็นคนละเรื่องกัน ถ้าเราขุดคลอง เหมือนกับคลองปานามา หรือคลองสุเอซ เรือจะแล่นผ่านไปเฉย ๆ ไม่มีการแวะจอดเทียบท่าระหว่างทาง ดังนั้นจึงไม่มีทางที่เรา จะลงทุนทำธุรกิจอะไรได้ เพราะธุรกิจต่าง ๆ จะเกิดขึ้นได้ต้องมีท่าเรือ มีบริการต่าง ๆ เช่น สถานีเติมน้ำมัน หรือโรงซ่อมบำรุง แต่นั่นหมายความว่าเรา จะต้องมีอีกโครงการหนึ่ง คือโครงการสร้างท่าเรือ ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนอีกมหาศาล อย่างท่าเรือแหลมฉบัง เฉพาะเงินลงทุนอย่างเดียวก็มากถึง ๒,๐๐๐ ล้านบาทแล้ว และถ้าต้องการสร้างท่าเรือจริง ๆ ดิฉันก็ยังสงสัยว่า จะใช้พื้นที่ตรงไหน เพราะในโลกนี้ ยังไม่มีท่าเรือที่ไหน ที่ไปสร้างแถวปากคลอง และเราจะพัฒนาท่าเรือของเรา ให้มีประสิทธิภาพ ได้มากเท่าสิงคโปร์หรือเปล่า ถ้าเราทำไม่ได้ ใครจะมาใช้บริการ "ประเทศที่พยายามผลักดัน ให้ขุดคอคอดกระมากที่สุด คือประเทศญี่ปุ่น และประเทศแถบตะวันออกกลาง ที่เป็นเช่นนั้นก็เพราะว่า ญี่ปุ่นเป็นประเทศหลักในโลก ที่ใช้น้ำมัน ถ้าขุดคอคอดกระ เรือบรรทุกน้ำมัน ที่แล่นมาจาก ตะวันออกกลาง จะไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา การขนส่งจะรวดเร็วขึ้น ดังนั้นเป้าหมายหลัก ของการขุดคอคอดกระ จึงอยู่ที่การขนถ่ายน้ำมัน ซึ่งถ้าเป็นเช่นนั้นจริง คนไทยก็จะต้องเผชิญ ปัญหาใหญ่ เพราะเวลาเรือน้ำมันวิ่งผ่าน ไม่ต้องนับกรณีที่เรือชนกัน คราบน้ำมัน ที่จะกระฉอกลงบนท้องทะเล ก็มีจำนวนมากอยู่แล้ว ซึ่งมันไม่คุ้มกัน กับการที่เรา ยอมให้เขา เอาขยะมาทิ้งให้เรา ในทางกลับกัน ถ้าเทคโนโลยี การขนส่งน้ำมัน ก้าวหน้าขึ้น จนสามารถ ขนส่งน้ำมัน ผ่านท่อใต้ทะเล เรือบรรทุกน้ำมัน ก็คงไม่จำเป็นอีกต่อไป จำนวนเรือ ที่ต้องการแล่นผ่าน คอคอดกระ ก็จะต้องลดจำนวนลง สรุปว่า อย่างไรเราก็เสียประโยชน์ ทั้งขึ้นทั้งล่อง "อีกประเด็นหนึ่ง ที่ต้องพูดให้ชัดคือ ใครบ้างที่จะเข้ามาลงทุนตรงนี้ และเราจะได้ประโยชน์อย่างไร เพราะคงไม่มีประเทศไหน ที่มาลงทุนให้ฟรี ๆ โดยไม่ต้องการผลประโยชน์ แล้วมันจะคุ้มกันไหม กับสิ่งที่เราเสียไป เพราะขณะนี้ ยังไม่มีการพูดถึง ผลกระทบทางสังคม และสิ่งแวดล้อมเลย ว่าจะแก้ไขกันอย่างไร อย่าลืมว่าเรามีบทเรียนมาแล้ว จากความผิดพลาด นับครั้งไม่ถ้วน ที่เกิดขึ้นกับ โครงการขนาดใหญ่ ของภาครัฐ วิถีชีวิตของชาวบ้าน บนเส้นทาง ขุดคลองขนาดยักษ์ จะได้รับผลกระทบเช่นไร ระบบนิเวศทางทะเล ทั้งสองฝั่ง จะเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร ผลกระทบเหล่านี้ ล้วนเป็นต้นทุนที่ มิอาจประเมินค่าได้ เราจะต้องคิดให้รอบคอบ ก่อนลงมือทำ" |
|
 ดร. สมภพ มานะรังสรรค์ อาจารย์ประจำคณะ เศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
แล้วคุณล่ะ สนับสนุน หรือ คัดค้าน !
แ ส ด ง ค ว า ม คิ ด เ ห็ น เ พิ่ ม เ ติ ม
[ วิริยะบุคส์ | มีอะไรใหม่ | เช่าสไลด์ | ๑๐๘ ซองคำถาม | สมาชิก/สั่งซื้อหนังสือ
| WallPaper
]
อ่าน (ฝ่ายสนับสนุน)
คลิกที่นี่
